Il Presidente Obama ha affermato, fin dalla campagna elettorale, l\u2019intenzione di rilanciare la collaborazione transatlantica, messa a dura prova dalla politica unilaterale del \u201cfatto compiuto\u201d, che aveva caratterizzato l\u2019amministrazione Bush. Dopo la sua elezione si era, quindi, creata in Europa una forte aspettativa di ripresa del dialogo sui temi della difesa anche in vista di un consolidamento del mercato della difesa transatlantico. Le tensioni politiche durante la precedente amministrazione non avevano impedito che cominciasse una significativa apertura del mercato militare americano nei confronti dei grandi gruppi industriali europei – scelta dell\u2019elicottero presidenziale US 101, del velivolo da trasporto tattico C 27 J e del tanker A 330 – e, con il nuovo clima politico creato dalla vittoria di Obama, si era diffusa l\u2019opinione che questo processo si sarebbe ulteriormente rafforzato.<\/p>\n
Rigurgito protezionista<\/b>
I nuovi progetti di collaborazione transatlantica erano stati possibili per tre ragioni: validit\u00e0 degli equipaggiamenti europei, appannamento delle capacit\u00e0 industriali e tecnologiche americane in alcuni segmenti di mercato, coinvolgimento dell\u2019industria Usa al fine di \u201camericanizzare\u201d i prodotti europei.<\/p>\n
I sistemi presentati erano infatti sostanzialmente \u201camericanizzati\u201d, ancorch\u00e9 basati su progetti europei: cos\u00ec AgustaWestland si era alleata con Lockheed Martin, Alenia Aeronautica con L3, Eads-Airbus con Northrop Grumman. \u00c8 interessante notare che, per lo meno nei due contratti di maggiori dimensioni (il primo e l\u2019ultimo), le imprese americane coinvolte avevano come concorrenti i due gruppi americani fino a quel momento leader incontrastati nei rispettivi segmenti: Sikorsky per gli elicotteri e Boeing per i tanker. Diverso il caso dell\u2019aereo da trasporto tattico perch\u00e9 l\u2019unico potenziale concorrente era anch\u2019esso europeo.<\/p>\n
I due gruppi industriali perdenti non si sono per\u00f2 persi d\u2019animo e hanno avviato, come prevedibile, una serie di iniziative volte a bloccare le commesse assegnate. Hanno ambedue mobilitato le proprie lobby, invocando la necessit\u00e0 di difendere l\u2019industria americana e accusando i concorrenti europei di ricevere aiuti dai rispettivi governi. Nel caso del tanker, \u00e8 stato presentato anche un ricorso contro la decisione dell\u2019Air Force che ha poi portato all\u2019annullamento della gara perch\u00e9 nella valutazione sarebbero state penalizzate le caratteristiche del tanker proposto da Boeing.<\/p>\n
La tripletta di Obama<\/b>
Nel giro di poco pi\u00f9 di un anno l\u2019amministrazione Obama ha, comunque, messo a segno una tripletta che \u00e8 andata incontro alle pressioni dell\u2019industria nazionale e che rischia di stroncare l\u2019ancora gracile collaborazione industriale transatlantica. Complice la crisi economica e finanziaria che ha portato ad un forte taglio delle spese per equipaggiamenti, questi tre contratti che erano diventati il simbolo dell\u2019apertura del mercato della difesa americano sono stati cancellati o fortemente ridimensionati.<\/p>\n
Dapprima l\u2019amministrazione Obama si \u00e8 scatenata contro l\u2019elicottero presidenziale selezionato e in parte gi\u00e0 acquistato, sostenendo alternativamente che sforava i costi preventivati e che non era indispensabile. Come sottolineato da molti osservatori, gli extra-costi dell\u2019US 101 sono per\u00f2 dipesi dalle scelte del cliente americano relative ai nuovi equipaggiamenti da installare a bordo e dalle conseguenti modifiche alla macchina: lo stesso mezzo vola da anni, seppure in versione pi\u00f9 spartana, con grande soddisfazione delle forze armate inglesi e italiane, oltre che di importanti paesi clienti. Quanto alla opportunit\u00e0 del rinnovo della flotta elicotteristica presidenziale, basti osservare che gi\u00e0 si sta preparando un\u2019altra gara; il rinvio riguarder\u00e0 perci\u00f2 solo pochi anni, mentre, nel frattempo, bisogner\u00e0 spendere centinaia di milioni di dollari per mantenere in servizio l\u2019attuale flotta.<\/p>\n
Subito dopo si \u00e8 deciso di ridimensionare il programma del velivolo da trasporto tattico, spostandone la responsabilit\u00e0 dall\u2019esercito all\u2019areonautica. Peccato che in questo modo, per realizzare una nuova linea di produzione e integrazione negli Stati Uniti, si sono fatti saltare tutti i costi preventivati. \u00c8, infatti, evidente che un programma dimezzato non pu\u00f2 giustificare gli investimenti necessari per una nuova linea di assemblaggio. E questo penalizza in primo luogo proprio il rafforzamento delle attivit\u00e0 industriali americane che Alenia Aeronautica aveva avviato.<\/p>\n
L\u2019ultimo colpo \u00e8 arrivato la settimana scorsa quando si sono diffuse le informazioni sulla nuova gara per il tanker che, secondo Nothrop Grumman e Eads-Airbus, penalizzerebbe il velivolo Airbus 330 rispetto al Boeing 767 in termini tali da spingere il team americano-europeo ad abbandonare il campo e non presentare alcuna proposta. Una decisione senza precedenti che si \u00e8 immediatamente e inevitabilmente trasferita anche sul piano politico, coinvolgendo i governi francese, tedesco e inglese.<\/p>\n
\u00c8 chiaro a tutti che gli americani si sono comunque infilati in un terreno minato, compromettendo anche la loro credibilit\u00e0 nel mercato della difesa. Non si capisce, infatti, come sia possibile che i requisiti, dopo aver fatto vincere due anni fa il progetto americano-europeo (che, peraltro, aveva vinto l\u2019unica vera gara fatta nel mondo, quella inglese, dove al consorzio promosso da Airbus non era stato regalato niente), adesso avvantaggino, invece, il progetto americano. Peraltro Boeing porta sulle spalle anche l\u2019inaudito ritardo con cui consegner\u00e0 i quattro tanker italiani, avendo nel frattempo provocato la momentanea perdita delle capacit\u00e0 italiane di aerorifornimento (a cui nessuna penale, per quanto salata, pu\u00f2 porre rimedio).<\/p>\n
Il rischio di una reazione a catena<\/b>
Ma, al di l\u00e0 della validit\u00e0 delle due proposte, anche quest\u2019ultima vicenda solleva per lo meno qualche dubbio sulle effettive capacit\u00e0 americane di definire efficacemente le esigenze nazionali. In tutti e tre questi casi nel giro di qualche anno sono stati cambiati i requisiti: mezzi e caratteristiche che fino a poco tempo fa erano definiti indispensabili sembrano diventati superflui.<\/p>\n
Ancora pi\u00f9 grave \u00e8 l\u2019impatto politico di queste tre decisioni. Il non averne considerato o l\u2019averne sottovalutato la natura \u201csimbolica\u201d rischia di provocare una catena incontrollata di reazioni negative e di portare acqua al mulino di quanti in Europa vorrebbero una maggiore chiusura del mercato della difesa europeo nei confronti dell\u2019industria americana. Durante la preparazione della nuova Direttiva europea sugli acquisti di prodotti per la difesa e la sicurezza sono stati respinti tutti i tentativi protezionistici e pan-europei a favore, invece, di un mercato aperto alla competizione transatlantica. Ma questa scelta era legata a quella parallela e contemporanea di un mercato americano che, seppur lentamente, si apriva anch\u2019esso alla concorrenza. Dopo gli ultimi colpi di maglio inferti dall\u2019amministrazione Obama, le prospettive della collaborazione transatlantica nel mercato della difesa non possono che suscitare molte preoccupazioni.<\/p>\n
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Vedi anche:<\/p>\n
M. Nones: Un passo avanti verso l\u2019integrazione del mercato europeo della difesa <\/u><\/b><\/a><\/p>\n M. Nones: Se la crisi spezza le ali alla cooperazione transatlantica<\/u><\/b><\/a><\/p>\n