Gli incidenti al traffico marittimo dovuti alla pirateria continuano in modo esponenziale. Secondo un rapporto dell\u2019Organizzazione marittima internazionale (Imo, secondo l\u2019acronimo inglese), nel 2010 si sono verificati 489 incidenti con un aumento di oltre il 20% rispetto all\u2019anno precedente. Vi sono stati morti (fortunatamente solo due ) e feriti tra i membri degli equipaggi delle navi assaltate e oltre mille uomini presi in ostaggio; 57 navi sono state catturate dai pirati.<\/p>\n
Escalation<\/b>
Nei primi mesi di quest\u2019anno si contano gi\u00e0 214 incidenti. Le aree infestate dai pirati sono le solite, dove non esiste un\u2019efficace attivit\u00e0 di polizia marittima, a cominciare dall\u2019Africa Orientale e dall\u2019Oceano Indiano. Ma attivit\u00e0 piratesche si registrano anche nel Mar Cinese Meridionale, nelle acque al largo dell\u2019Africa Occidentale, in Sud America e nei Carabi.<\/p>\n
Finora la lotta alla pirateria \u00e8 stata condotta mediante l\u2019invio di navi da guerra nei mari pi\u00f9 infestati dai pirati. Si tratta di flotte operanti sotto l\u2019egida di organizzazioni internazionali, quali la Nato, con l\u2019operazione Ocean Shield, e l\u2019Unione europea, con la missione Atalanta. Gli Stati Uniti guidano la Combined Task Force 151<\/i>, di stanza in Bahrain, mentre le marine da guerra di altri stati affollano l\u2019Oceano Indiano, a cominciare da Cina e Russia.<\/p>\n
Tanto fervore di iniziative non ha eliminato o ridotto il fenomeno, alimentando un traffico perverso di pagamento di riscatti, lavaggio del denaro e aumento delle assicurazioni e dei noli. \u00c8 giunto il momento di avere societ\u00e0 private di sicurezza (contractor) a bordo delle navi mercantili? <\/p>\n
Contractor<\/b>
Finora l\u2019Imo, che ha sede a Londra, ne aveva sconsigliato l\u2019impiego per il timore che personale armato a bordo delle navi non avrebbe fatto altro che aumentare la violenza. Aveva quindi suggerito difese non letali, quali filo spinato lungo il bordo delle navi, l\u2019uso di idranti o il rifugio dell\u2019equipaggio in un castelletto impenetrabile. Ma tali rimedi si sono rivelati inefficaci. Anche l\u2019armamento italiano aveva fino a poco tempo fa sconsigliato scorte armate a bordo delle navi. La situazione \u00e8 ora mutata.<\/p>\n
Su pressione degli armatori aderenti all\u2019Ipta (International Parcel Tanker Association<\/i>), il Comitato sulla Sicurezza Marittima dell\u2019Imo ha adottato due circolari, nel maggio scorso, relative all\u2019impiego di personale armato a bordo delle navi. Si tratta di documenti ancora provvisori, che dovranno essere esaminati a Londra dal Gruppo di Lavoro sulla sicurezza marittima e la pirateria, a partire dal 12 settembre prossimo.<\/p>\n
L\u2019armamento italiano si \u00e8 ora convertito alla necessit\u00e0 di avere personale armato a bordo delle navi. Tanto Confitarma quanto Federpesca si sono pronunciate a favore dell\u2019imbarco di contractor a protezione delle navi nel corso delle audizioni svolte presso la Commissione Difesa del Senato.<\/p>\n
Decreto missioni<\/b>
Tenendo conto delle proposte di legge presentate nell\u2019attuale legislatura e della mozione approvata in Senato il 22 giugno scorso in Commissione Difesa, si potrebbe predisporre un testo da inserire nel Decreto-Legge di proroga delle missioni militari all\u2019estero. La questione \u00e8 ormai divenuta urgente. Il testo normativo, come da pi\u00f9 parti auspicato, potrebbe contenere due disposizioni: una relativa all\u2019invio di gruppi armati militari a bordo dei mercantili, l\u2019altra concernente l\u2019imbarco di scorte armate di personale di sicurezza civile.<\/p>\n
In ambito europeo si riscontrano le due soluzioni.
La prima \u00e8 quella seguita dalla Francia per la protezione delle navi da pesca per il tonno e comporta un accordo con lo stato di appoggio della flotta peschereccia. Il gruppo militare \u00e8 a spese dell\u2019armatore. La seconda, cio\u00e8 l\u2019imbarco di contractor, \u00e8 invece quella seguita dalla Spagna.<\/p>\n
Le due soluzioni non sono alternative. La Francia non ammette contractor sulle proprie navi, ma non ha una legislazione proibitiva per quelle straniere. La legislazione permissiva spagnola non esclude ovviamente la partecipazione di gruppi militari in servizio antipirateria.<\/p>\n
La lotta alla pirateria potrebbe essere un settore in cui si rafforza una collaborazione pubblico-privato, che del resto gi\u00e0 esiste. Ad esempio la missione Atalanta dispone di due bimotori di una societ\u00e0 privata noleggiati dal Lussemburgo e stanziati nelle Seychelles, che svolgono missioni di riconoscimento e che costituiscono il contributo di tale paese non marittimo alla missione.<\/p>\n
Legittima difesa<\/b>
In conclusione, per la scorta alle navi mercantili occorre prevedere la possibilit\u00e0 d\u2019impiego sia di scorte militari che civili. Le prime non possono essere esclusive anche perch\u00e9, come sta accadendo in Francia, il numero dei militari da distaccare in missione antipirateria \u00e8 limitato. Gruppi militari e privati dovrebbero essere a spese dell\u2019armatore, al quale spetta la scelta, da effettuare secondo la rotta della nave, il carico che trasporta e l\u2019attivit\u00e0 che svolge.<\/p>\n
Le scorte private dovrebbero essere costituite da un numero limitato di persone, poich\u00e9 secondo alcuni esperti una decina di uomini \u00e8 sufficiente a respingere un attacco piratesco.<\/p>\n
Le scorte dovrebbero operare in base al principio della legittima difesa e non sarebbero abilitate a dare la caccia ai pirati: infatti, secondo le regole del diritto del mare, solo le navi da guerra possono essere adibite a tale scopo.<\/p>\n
Regole precise dovrebbero essere poi dettate per l\u2019esercizio della legittima difesa e sovrintendere il rapporto gerarchico tra il comandante della nave e i contractor.<\/p>\n
Una disciplina rigorosa dovrebbe poi essere prevista per la concessione delle licenze, che tenga conto dell\u2019affidamento delle societ\u00e0 che svolgono servizi in materia. L\u2019Imo ha gi\u00e0 provveduto a diramare una documentazione in proposito.<\/p>\n
Unione europea<\/b>
Un regolamentazione a livello di Unione europea sarebbe senz\u2019altro utile, come dimostra la risoluzione adottata l\u201911 maggio 2011 dal Palamento europeo, dove si auspica che Consiglio e Commissione prendano le opportune misure per una regolamentazione delle societ\u00e0 private militari di sicurezza (P 7_TA-Prov (2011) 0228).<\/p>\n
Tra l\u2019altro le societ\u00e0 di contractor potrebbero avere la loro sede in uno stato membro e svolgere servizi per la bandiera di altro stato membro. Mentre una direttiva sarebbe troppo ambiziosa, una raccomandazione del Consiglio potrebbe costituire uno strumento pi\u00f9 flessibile, che non escluderebbe, in un secondo momento, l\u2019adozione di un atto giuridico vincolante. Ma l\u2019attesa di una regolamentazione europea non dovrebbe impedire il varo di misure nazionali, ormai improcrastinabili.<\/p>\n
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