La sfortunata vicenda dei mar\u00f2 imbarcati sulla Enrica Lexie, che ancora non vede una conclusione, anche per le errate mosse del governo italiano di fronte alla condotta non conforme al diritto internazionale dell\u2019India, ha generato il solito balletto delle responsabilit\u00e0, rischiando di rimettere in discussione l\u2019impianto della L. 130\/2011, varata dopo interminabili polemiche, che consente l\u2019imbarco di personale armato sui nostri mercantili. <\/p>\n
Riduzione degli attacchi <\/b>
Un dato \u00e8 certo. Il fenomeno pirateria \u00e8 in corso di riduzione, come attesta il numero decrescente degli assalti pirateschi succedutisi negli ultimi mesi del 2012 e nella prima parte del 2013. Le cause della riduzione sono da individuare nell\u2019efficienza delle flotte in missione antipirateria e soprattutto nelle scorte armate a bordo delle navi. Permangono invece le aree di instabilit\u00e0 che alla pirateria hanno dato origine, e in particolare le zone prive di un governo effettivo, capace di mantenere la legge e l\u2019ordine. <\/p>\n
Qualche progresso \u00e8 stato fatto, ma \u00e8 limitato. Sarebbe quindi pura follia mettere in disarmo le scorte armate sulle navi. Tra l\u2019altro i pirati, che a quanto sembra godono di informazioni abbastanza precise, concentrerebbero i loro attacchi contro le navi prive di scorte. L\u2019armatore sarebbe costretto a cambiare bandiera per poter utilizzare i servizi antipirateria possibili secondo altre legislazioni e il tutto produrrebbe un ulteriore danno alla gi\u00e0 disastrata economia nazionale. Non si tratta quindi di tornare indietro, ma piuttosto di migliorare la legislazione esistente, emendandola se necessario.<\/p>\n
Sistema italiano<\/b>
La legge italiana prevede un sistema duale: scorte militari e imbarco di guardie giurate. Le prime sono divenute utilizzabili subito dolo l\u2019entrata in vigore della legge 130, non appena il ministro della Difesa ha emanato l\u2019apposito decreto; le seconde si sono fatte attendere essendo state subordinate all\u2019adozione di un regolamento ad hoc, da emanarsi con decreto del ministro dell\u2019Interno (di concerto con altri ministri interessati). <\/p>\n
Il decreto \u00e8 stato oggetto di un parto travagliato ed ha visto la luce solo recentemente. Basti pensare che esso porta la data del 28 dicembre 2012, ma \u00e8 stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale solo il 29 marzo di quest\u2019anno! Comunque le scorte private possono essere imbarcate solo quando non sia possibile utilizzare quelle militari (ad es. per carenza di personale).<\/p>\n
Scorte militari e contractor<\/b>
Scorte militari e scorte private hanno in comune pochi elementi e differiscono profondamente. Ambedue le categorie di personale possono essere imbarcate solo su navi battenti bandiera italiana e operare nelle acque internazionali identificate con decreto dell\u2019autorit\u00e0 governativa. Attualmente si tratta delle rotte pi\u00f9 a rischio di pirateria, cio\u00e8 Oceano Indiano e Golfo di Aden. Ma le similitudini finiscono qui. <\/p>\n
Le scorte armate militari, che sono soggette al codice militare di pace, possono operare per la necessit\u00e0 della protezione del naviglio commerciale, quindi invocare una causa di giustificazione che va oltre la legittima difesa strettamente intesa. Mentre quelle private possono invocare come causa di giustificazione per l\u2019uso delle armi la legittima difesa, cos\u00ec come disciplinata dall\u2019art. 52 del codice penale. <\/p>\n
Nonostante i cambiamenti introdotti dalla modifica legislativa del 2006 alla normativa penale, \u00e8 da ritenere che la reazione ammissibile per i contractor sia inferiore a quella che invece legittima l\u2019uso delle armi da parte dei team militari.<\/p>\n
Diversa ovviamente \u00e8 anche la catena di comando. Per quanto riguarda i team militari, debbono essere seguite le regole d\u2019ingaggio predisposte dal ministero della difesa e il team \u00e8 sottoposto al comando del militare pi\u00f9 altro in grado; per quanto riguarda i team privati, i componenti debbono seguire le istruzioni di chi \u00e8 stato designato a coordinare il team, ma essi sono sottoposti all\u2019autorit\u00e0 del comandante della nave. <\/p>\n
Disciplina perfettibile<\/b>
La disciplina esistente, tanto per quanto riguarda i team militari, quanto per quanto riguarda i team privati \u00e8, per diversi aspetti, perfettibile.<\/p>\n
Per quanto riguarda i team militari, occorre, anche alla luce dell\u2019incidente della Enrica Lexie, esaminare se non convenga porre fine al dualismo attualmente esistente nella catena di comando (comandante della nave in relazione alla rotta, comandante del team militare in relazione all\u2019uso delle armi). <\/p>\n
Da pi\u00f9 parti si \u00e8 levata la voce secondo cui anche le decisioni circa la rotta della nave devono essere prese in accordo con il ministero della difesa. Probabilmente per ottenere questo risultato non \u00e8 necessario cambiare la legge, ma sarebbe sufficiente perfezionare il decreto del ministero della difesa, che identifica le aree a rischio pirateria e autorizza l\u2019imbarco dei militari (o addirittura integrare il protocollo d\u2019intesa tra ministero della difesa e Confitarma). <\/p>\n
Per quanto riguarda i team privati, \u00e8 presto per dire che occorre modificare il regolamento appena adottato, anche se sono da registrare critiche sia da parte degli armatori sia da parte degli operatori di sicurezza privata, in merito ai corsi teorico-pratici che i contractor hanno l\u2019obbligo di seguire prima dell\u2019imbarco. Ma una preparazione adeguata, seguita da una certificazione rilasciata dalle autorit\u00e0 competenti, \u00e8 imprescindibile. <\/p>\n
Basti pensare che lo stato italiano incorre in responsabilit\u00e0 internazionale qualora venga meno all\u2019obbligo di assicurare la diligenza necessaria sull\u2019operato delle societ\u00e0 di sicurezza private. Potrebbe essere chiamato a rispondere dei danni provocati dai contractor. <\/p>\n
Codici di condotta<\/b>
A livello europeo si riscontrano varie soluzioni: team militari (Francia e Olanda), team privati (Belgio, Danimarca, Regno Unito, Spagna ). In taluni paesi il dibattito sull\u2019imbarco di personale armato \u00e8 in corso (Germania). Forse sarebbe opportuno trovare un minimo comun denominatore a livello di Unione europea, mediante uno strumento che lasci spazi di discrezionalit\u00e0 agli stati membri, ma provveda ad un\u2019armonizzazione della materia. Un\u2019iniziativa legislativa sovranazionale comporta sempre un notevole lasso di tempo. <\/p>\n
Altre iniziative possono essere intraprese, come la preparazione di un codice di condotta per le compagnie di sicurezza che offrono servizi nel campo marittimo. Si tratterebbe di uno strumento non giuridicamente rilevante, ma che potrebbe offrire un significativo contributo alla regolamentazione del fenomeno, in analogia con quanto \u00e8 gi\u00e0 stato fatto su impulso della Svizzera per i contractor al seguito delle forze armate o impegnati in operazioni di peace-keeping<\/i>. <\/p>\n
Gli armatori si sono gi\u00e0 mossi ed hanno ammorbidito le resistenze dell\u2019Imo (Organizzazione marittima internazionale) inizialmente contraria all\u2019imbarco di contractor. Ma occorre un\u2019iniziativa a livello governativo. Un\u2019occasione per l\u2019Italia? <\/p>\n
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