A differenza di altri Paesi, che sono in pari tempo mediterranei ed atlantici, l’Italia \u00e8 sempre stata, malgrado le sue aspirazioni, un Paese mediterraneo. <\/p>\n
Anche in queste poche decadi in cui il ranking nazionale in seno al Gotha dell’economia mondiale ha obbligato l’Italia a considerare quanto avviene nel mondo con una visione globale, il fuoco della nostra attenzione si \u00e8 sempre concentrato sull’area corrispondente al cosiddetto “Mediterraneo allargato”.<\/p>\n
Non che le due altre sfere naturali della nostra politica, quella atlantica e quella europea, venissero trascurate, anzi. L’approccio italiano a tali ambiti era per\u00f2 sempre un approccio caratterizzato dalla mediterraneit\u00e0 del Paese. <\/p>\n
Nella Alleanza atlantica entrammo sin dall’inizio a titolo pieno, unico fra i paesi sconfitti nella Seconda Guerra Mondiale, anche perch\u00e9 portavamo in dote una posizione geografica che ci rendeva indispensabili per il controllo dei due settori del Mediterraneo. <\/p>\n
Considerazione che spiega anche perch\u00e9 l’Italia sia stata sino a poco fa l’unico membro storico della Nato in cui la presenza militare Usa \u00e8 cresciuta, e non calata, dopo la caduta del muro di Berlino.<\/p>\n
Oltre alla dimensione atlantica, anche quella europea della nostra politica \u00e8 stata sempre condizionata dalla dislocazione mediterranea del nostro Paese. <\/p>\n
Nei tempi andati, quando la Politica agricola comune fruiva del novanta per cento del bilancio del Mec, la nostra produzione agricola ci associava automaticamente a quella degli altri Stati che si affacciavano sul bacino. <\/p>\n
In tempi pi\u00f9 recenti, le nostre preoccupazioni politiche si sono concentrate pi\u00f9 sul quadrante arabo e su quello balcanico dei confini europei piuttosto che su quello baltico o dell’Europa centrale.<\/p>\n
Mediterraneo non pi\u00f9 centrale<\/b>
Da molti secoli per\u00f2 il Mediterraneo non ha pi\u00f9 quella centralit\u00e0 di cui aveva goduto sino alla fine del 1400, allorch\u00e9 i viaggi di Colombo da un lato, quelli di Vasco da Gama dall’altro, hanno iniziato l’era della “centralit\u00e0 atlantica”. <\/p>\n
Da ombelico del mondo europeo, strada maestra di tutti i suoi commerci, sede degli Stati pi\u00f9 ricchi ed avanzati del continente, il mare nostrum \u00e8 decaduto al ruolo di bacino secondario.<\/p>\n
I Paesi rivieraschi che non avevano anche una sponda atlantica hanno dovuto subire, da quel momento in poi, una storia fatta da altri, senza pi\u00f9 godere della possibilit\u00e0 di scolpire da soli il proprio destino. Una condizione che l’apertura del Canale di Suez ha un poco alleviato, senza per\u00f2 riuscire a mutarla radicalmente, alcuni secoli dopo.<\/p>\n
Nulla dura in eterno ed anche la “centralit\u00e0 atlantica” ha imboccato da ormai un ventennio, in parallelo alla straordinaria crescita politica ed economica dell’Asia, la strada del declino. Ad essa sta subentrando la “centralit\u00e0 del Pacifico”, che gli Stati Uniti hanno immediatamente recepito spostando dalla costa Est alla costa Ovest del loro grande Paese larga parte della loro attenzione.<\/p>\n
In Europa invece nulla \u00e8 cambiato, nonostante che il commercio da e per l’Asia si faccia di giorno in giorno pi\u00f9 intenso e che tutte le importazioni ed esportazioni europee siano inesorabilmente costrette a seguire, in assenza di agevoli percorsi stradali o ferroviari, la rotta di Suez.<\/p>\n
Si trattava di una occasione straordinaria per ridare al Mediterraneo una nuova centralit\u00e0, in ambito europeo e non soltanto in quello. Gli Stati rivieraschi non hanno pero saputo coglierla, forse perch\u00e9 adeguarsi alla nuova situazione avrebbe di necessit\u00e0 comportato un radicale cambio di passo e di mentalit\u00e0. <\/p>\n
Dal nazionale all’internazionale, dal tattico allo strategico, da una visione a breve a una a lunga scadenza. Il tutto integrato dall’avviamento di opere di dimensioni colossali che richiedevano l’impegno di capitali altrettanto colossali ed avrebbero dovuto essere realizzate in tempi molto ristretti. <\/p>\n
Il risultato \u00e8 stato che si \u00e8 fatto poco o nulla e che le poche battaglie combattute – in Italia quella per trasformare Gioia Tauro nel terminale dei containers cinesi e giapponesi e quella per aprire il porto di Taranto ai cinesi – sono state regolarmente perse.<\/p>\n
Anzich\u00e9 recuperare centralit\u00e0 il Mediterraneo rimane cos\u00ec al margine, mentre le merci asiatiche entrate da Suez escono da Gibilterra e continuano ad essere scaricate nei grandi porti atlantici europei. All’orizzonte oggi si stanno profilando due cambiamenti che richiedono grande attenzione e lungimiranza strategica.<\/p>\n
Rotta del Nord contro via della seta<\/b>
Il primo \u00e8 il progressivo riscaldamento del pianeta che propizia lo scioglimento dei ghiacci rendendo a poco a poco praticabile la rotta intercontinentale che unisce l’Asia all’Europa passando a Nord della Russia. <\/p>\n
Ancora dieci, quindici anni e se non si verificano poco probabili inversioni climatiche questa rotta a Nord, molto pi\u00f9 corta e quindi pi\u00f9 economica, finir\u00e0 col prevalere sulla rotta a Sud. <\/p>\n
Il secondo \u00e8 invece rappresentato dal colossale progetto cinese, presentato pochi mesi fa dal presidente Xi Jin Ping e denominato “Silk road, silk belt”. L’idea cinese \u00e8 quella di riuscire ad attivare, nel breve giro di una decina d’anni, un grande fascio di comunicazioni stradali e ferroviarie che colleghino l’Asia all’Europa passando per Asia centrale e Russia, ed approdando infine in Germania, con tempi di percorrenza quanto pi\u00f9 possibile ridotti. <\/p>\n
A questa “silk belt”, che per gran parte ricalcherebbe l’antica via della seta, si dovrebbe affiancare una grande rotta marittima, la “silk road”, che unirebbe la Cina all\u2019Africa e all’Europa terminando, con uno straordinario richiamo storico culturale, nella Venezia da cui Marco Polo part\u00ec un tempo per il lontano Katai. <\/p>\n
Quale siano la seriet\u00e0 e la portata dell’iniziativa cinese \u00e8 dimostrato dalla velocit\u00e0 con cui si \u00e8 mossa Pechino, riuscendo a concludere in brevissimo tempo accordi sul progetto tanto con la Russia quanto con il Pakistan. <\/p>\n
Una ulteriore conferma \u00e8 la dimensione degli impegni finanziari gi\u00e0 assunti dai cinesi, che hanno posto quaranta miliardi di dollari a disposizione degli Stati asiatici desiderosi di associarsi ma bisognosi di consistente sostegno economico tanto per intervenire sui loro assi stradali e ferroviari che per incrementare le loro capacit\u00e0 portuali lungo l’asse marittimo.<\/p>\n
Quest\u2019ultimo treno\u2026<\/b>
C’\u00e9 cos\u00ec in ballo una nuova e forse definitiva sfida per quello che riguarda la “centralit\u00e0 mediterranea\u201d. In una decina d’anni, se non vogliamo che i piani cambino, dobbiamo infatti attrezzarci perch\u00e9 i nostri porti dell’Adriatico riescano – magari in sistema con quelli dell’altra sponda – ad assorbire ed a smistare il prevedibile colossale volume di traffico. <\/p>\n
A corollario e completamento di questo andrebbero poi potenziati anche i nostri i collegamenti stradali e ferroviari con la Germania, in maniera tale da congiungere adeguatamente il terminale di arrivo marittimo della “silk road, silk belt” con quello terrestre.<\/p>\n
Non si tratta di impresa da poco, ma la sfida ed il conseguente impegno sono talmente forti che potrebbero costituire il decisivo colpo di frusta per la ripresa della nostra economia. <\/p>\n
E poi …. c’era una volta una vecchia canzone che parlava dell’ultimo treno, “the three ten to Yuma…”, il treno delle tre e dieci del mattino per Yuma. Se perdi quello \u00e8 inutile che aspetti, perch\u00e9 non passeranno altri treni. \u00c8 quanto succeder\u00e0 alla “centralit\u00e0 mediterranea” se il nostro ed altri Paesi dell’area non saranno capaci di raccogliere il guanto di una sfida che \u00e8 in pari tempo una straordinaria opportunit\u00e0.<\/p>\n
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