Un ingorgo di quasi trenta supertankers <\/i>di classe Vlcc, petroliere con capacit\u00e0 di carico superiore alle 200 mila tonnellate. Tutte ferme davanti al porto iracheno di Basra. 43 milioni di barili la capacit\u00e0 inutilizzata: poco meno della met\u00e0 del consumo giornaliero mondiale all\u2019inizio del 2016 secondo l’International energy agency.<\/p>\n
Quanto \u00e8 accaduto il 6 aprile svela quanto sta accadendo alle petroliere a causa dell\u2019abbassamento del prezzo del petrolio. Tutto ci\u00f2 ha conseguenze rilevanti sia per i Paesi che dipendono dal trasporto della risorsa, come l\u2019Egitto, che soprattutto per l\u2019ambiente.<\/p>\n
Petroliere pi\u00f9 numerose, pi\u00f9 lente e pi\u00f9 remunerative<\/b> Di conseguenza, per le petroliere il profitto \u00e8 rimasto lo stesso, ma i costi sono precipitati. Senza contare che l\u2019abbassamento dei prezzi ha aumentato la variabilit\u00e0 temporale e geografica della variazione di questi, rendendo per molti operatori pi\u00f9 conveniente vendere il carico in viaggio o usare le petroliere per immagazzinarlo e rivenderlo nei momenti di rialzo.<\/p>\n Tutto questo ha reso le petroliere pi\u00f9 numerose, pi\u00f9 lente e, soprattutto, pi\u00f9 remunerative. Nel settembre 2015 Bloomberg riportava<\/u><\/b><\/a> un guadagno medio giornaliero di 28.375 dollari per le navi che circumnavigavano l\u2019Africa, mentre il Wall Street Journal segnalava<\/u><\/b><\/a> una diminuzione del 10% della velocit\u00e0 media a livello globale.<\/p>\n Il tutto \u00e8 risultato in un boom<\/u><\/b><\/a> degli ordini per le petroliere: 200 per il 2017 su una flotta globale di 2.000, di cui pi\u00f9 del 40% di classe Vlcc. Una capacit\u00e0 da oltre 160 milioni di barili, un terzo del consumo<\/u><\/b><\/a> italiano di petrolio all\u2019anno.<\/p>\n Raddoppio del Canale di Suez, un fiasco?<\/b> Passare per Suez, in particolare dopo l\u2019allargamento, rappresenta invece un costo significativo: 465.000 dollari<\/u><\/b><\/a> in media, ma che pu\u00f2 raggiungere anche il milione.<\/p>\n Con una necessit\u00e0 sempre pi\u00f9 bassa di accorciare i tempi, da ottobre 2015 a marzo 2016 115 navi cargo hanno preferito scegliere la rotta che passa per il Sud Africa, nonostante i 6.500 chilometri; secondo un report di Sea Intel riportato<\/u><\/b><\/a> da Cnbc, si risparmia in media 235mila dollari a viaggio, fino a 19 milioni di dollari all\u2019anno per alcune compagnie.<\/p>\n Quello che \u00e8 guadagno per loro \u00e8 per\u00f2 una perdita per l\u2019Egitto, e pericolosa per un progetto, quello del raddoppiamento del Canale di Suez, gi\u00e0 criticato da molti per essere stata una scelta dettata forse pi\u00f9 da esigenze di grandeur <\/i>politica del governo egiziano, che da ragioni economiche.<\/p>\n Non ha caso Mohab Mamish, viceammiraglio a capo dell\u2019Autorit\u00e0 del Canale, ha prontamente risposto<\/u><\/b><\/a> al report di SeaIntel, sostenendo che le navi in transito sono aumentate del 2% rispetto al 2014.<\/p>\n Peccato che la performance del Canale sia ancora molto deludente, meno 5% di cargo e un fatturato di 4,5 miliardi di dollari nel 2015, molto lontano dagli almeno 13 miliardi che il presidente Abdel Fattah al-Sisi sostiene<\/u><\/b><\/a> si raggiungeranno nel 2023. E il cambio di rotte delle petroliere non fa che aggiungere pressione alla gi\u00e0 precaria situazione egiziana.<\/p>\n Pollution haven<\/b> Non bisogna poi dimenticare l\u2019impatto totale delle emissioni marittime, fortemente sottostimato e poco conosciuto: 938 milioni nel 2012 secondo<\/u><\/b><\/a> l\u2019International Maritime Organization, 3% di quelle mondiali, ma i dati sono poco disponibili e non completamente affidabili.<\/p>\n Nel 2008 il Guardian riportava<\/u><\/b><\/a> una fuga di notizie secondo cui il valore era gi\u00e0 1,12 miliardi di tonnellate, quasi tre volte le stime ufficiali dell\u2019Intergovernmental panel on climate change. Dati secondo i quali le quindici navi pi\u00f9 grandi al mondo avrebbero emesso pi\u00f9 di tutte le macchine della terra messe insieme.<\/p>\n In tutto questo non \u00e8 chiaro cosa accadr\u00e0 in futuro: da una parte c\u2019\u00e8 il rallentamento<\/u><\/b><\/a> degli ordini di navi e il leggero aumento dei prezzi del petrolio, dall\u2019altra il fallimento<\/u><\/b><\/a> dell\u2019accordo Opec per alzare il prezzo del petrolio, che ne impedir\u00e0 una rapida risalita, e l\u2019espansione della flotta mondiale al 2017 gi\u00e0 confermata<\/u><\/b><\/a>.<\/p>\n
Di tutto il settore petrolifero, i trasporti sono forse l\u2019unica parte che ha beneficiato, e molto, dei bassi livelli di prezzo: il costo del bunker oil<\/i>, il combustibile usato per le navi, \u00e8 crollato di oltre il 200% in pochi mesi, come nel caso di Singapore, dove \u00e8 sceso<\/u><\/b><\/a> dai 400 dollari alla tonnellata di maggio 2015 ai 150 di marzo 2016.<\/p>\n
Questa situazione ha anche avuto l\u2019effetto di ridurre l\u2019attrattivit\u00e0 dei canali di transito, Suez in particolare. Panama \u00e8 infatti meno interessato dalle rotte petrolifere e pi\u00f9 da quelle per il trasporto del gas liquefatto, con costi inoltre significativamente inferiori per le navi in transito.<\/p>\n
L\u2019Egitto non \u00e8 l\u2019unico a subire le conseguenze negative di questi nuovi trend dei trasporti marittimi, perch\u00e9 e soprattutto l\u2019ambiente \u00e8 colpito. L\u2019allungamento delle distanze e del periodo trascorso in mare incrementa le emissioni: sempre secondo SeaIntel, la rotta sudafricana porta ad emettere in media 6.800 tonnellate di CO2 in pi\u00f9 per viaggio rispetto al passaggio nel Canale di Suez.<\/p>\n