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<\/p>\nSconosciuta ai pi\u00f9, la dimensione marittima dell\u2019economia nazionale (2,3% del Pil e quasi 500.000 occupati) emerge con forza dalla recente assemblea della Confederazione italiana Armatori-Confitarma.<\/p>\n
L\u2019armamento italiano, con circa 17 milioni di tonnellate di naviglio di bandiera, considerando il genuine link (1) tra societ\u00e0 armatoriale\/nave\/bandiera, \u00e8 il quarto nel mondo ed il secondo in Europa. Il nostro cluster marittimo deve per\u00f2 confrontarsi con attori europei ed internazionali agguerriti.<\/p>\n
La tradizionale industria marittima italiana era basata su trasporto marittimo e crocieristico, cantieristica, porti, pesca, turismo ed offshore energetico. Questi settori rientrano ora nella strategia marittima dell\u2019Unione europea, Ue, e quindi necessitano di un approccio sistemico.<\/p>\n
La politica marittima integrata dell\u2019Ue<\/b>
\nIl mare \u00e8 ritenuto opportunit\u00e0 di sviluppo per l\u2019economia Ue che da esso trae milioni di posti di lavoro e centinaia di miliardi di euro di valore aggiunto. La visione degli Affari marittimi Ue si basa sulla Politica marittima integrata, i cui pilastri sono le Direttive per l\u2019ambiente marino e per la pianificazione degli usi civili e militari degli spazi marittimi di giurisdizione.<\/p>\n
Entrambe sono state recepite dall\u2019Italia; da ultimo, quella sulla pianificazione spaziale con il Dlgs 201-2016. Altri Paesi lo hanno gi\u00e0 fatto traendo significativi vantaggi come Grecia e Cipro da sempre concentrati sullo sviluppo della\u00a0Blue Economy<\/i>.<\/p>\n
L\u2019Ue \u00e8 impegnata nella promozione dell\u2019intermodalit\u00e0 marittima per ridurre l\u2019impatto ambientale ed economico del trasporto su gomma, con 30 milioni di camion all\u2019anno imbarcati, pari al 75% del dato mondiale.<\/p>\n
In Italia, il settore, grazie anche a specifici incentivi (come il \u201cMarebonus\u201d) \u00e8 in costante crescita, attraverso collegamenti con le isole, lungo le dorsali tirrenico-adriatiche, e con Marocco, Tunisia, Spagna, Francia, Malta, Albania e Grecia.<\/p>\n
La grande consistenza della flotta italiana (sempre pi\u00f9 alimentata da combustibili ecocompatibili o da dotazioni di bordo per l\u2019abbattimento delle emissioni) si basa, oltre che sui traghetti, sul trasporto di idrocarburi e di merci varie in container da\/per i principali porti africani e medio-orientali del Mediterraneo allargato: il 51% del commercio estero italiano viaggia infatti su nave (il petrolio \u00e8 al 100%).<\/p>\n
L\u2019altra faccia dell\u2019intermodalit\u00e0 sono i porti, punto di forza di alcune economie del Mare del Nord di Spagna e Grecia (che Pechino ha eletto a proprio hub). La frammentazione e non competitivit\u00e0 del sistema portuale italiano dovrebbe essere risolta dalla riforma attuata con D.Lgs. 169-2016 che riduce a 15 il numero delle Autorit\u00e0 portuali per 57 porti. La strategia marittima Ue potr\u00e0 per\u00f2 fornirci un ulteriore aiuto se punteremo su settori in crescita come \u201cautostrade del mare\u201d, trasporti a corto raggio o crociere.<\/p>\n
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Autostrade mediterranee (Fonte: RAM)<\/span>.<\/p>\n Pesca<\/b> I danni maggiori ci vengono per\u00f2 dal fatto che la Ue ha negoziato accordi di partenariato principalmente con Paesi dell’Atlantico (Capo Verde, Costa d’Avorio, Gabon, Guinea-Bissau, Liberia, Mauritania, Marocco e Senegal), con ci\u00f2 favorendo la Spagna che ha una consistente flotta d\u2019altura.<\/p>\n Il risultato \u00e8 che i pescherecci italiani continuano ad essere sequestrati dai Paesi del Nord Africa, come avviene per Tunisia, Libia ed Egitto, con i quali l\u2019Ue non ha mai stipulato intese.<\/p>\n Sicurezza marittima\u00a0<\/b> I traffici mercantili italiani ne hanno beneficiato potendo contare sull\u2019attivit\u00e0 di polizia dell\u2019alto mare delle Unit\u00e0 delle missioni Atalanta e Sophia che ha messo in luce l\u2019attualit\u00e0 delle\u00a0missioni<\/u><\/b><\/a>\u00a0\u201ctipo Petersberg\u201d.<\/p>\n Purtroppo, l\u2019Ue continua a sottovalutare il settore del soccorso in mare-Sar lasciato al volontario attivismo italiano, quando invece sarebbe necessario mettere in comune i mezzi disponibili e stringere partenariati con i Paesi nordafricani.<\/p>\n Governance marittima italiana<\/b> Un tempo c\u2019era, come principale referente politico-amministrativo, il ministero la Marina mercantile. Per semplificare la gestione del settore e conseguire vantaggi economici si dovrebbe seguire l\u2019esempio della Francia che ha incardinato nell\u2019ufficio del Primo ministro il Secr\u00e9tariat g\u00e9n\u00e9ral de la mer competente per il necessario coordinamento interministeriale.<\/p>\n
\nL\u2019Ue, secondo i Trattati, detiene una riserva esclusiva in materia di politica della pesca e di accordi con i Paesi terzi. \u00c8 noto che il comparto italiano \u00e8 in\u00a0decrescita<\/u><\/b><\/a>, secondo alcuni a causa di misure eccessive di riduzione dello sforzo di pesca.<\/p>\n![](\"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/IMAGE\/caffio-tab.jpg\")
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\nL\u2019Europa ha scoperto la sua dimensione marittima da qualche tempo, anche grazie alla Strategia di sicurezza marittima del 2014 nel cui ambito si inquadra il contrasto della pirateria e delle altre minacce alla libert\u00e0 di navigazione.<\/p>\n
\nLa governance marittima italiana si avvale oramai in modo positivo di tutti gli strumenti messi in campo dalla politica marittima Ue. Un handicap viene per\u00f2 dalla frammentazione delle competenze tra tutti i ministeri interessati, come Trasporti, Ambiente, Politiche agricole, Esteri e Difesa, problema che nessun governo ha mai saputo affrontare.<\/p>\n