Forse per riguardo alla storia passata, a Marco Polo e a Matteo Ricci, tutte le mappe che descrivono le nuove Vie della seta (o, per dirla alla cinese, la\u00a0Belt & Road Initiative<\/i>, Bri) prevedono un terminale a Venezia. Ma quale potr\u00e0 essere l\u2019impatto economico sul nostro Paese delle migliaia di miliardi di dollari previsti in investimenti infrastrutturali?<\/p>\n
\u00c8 difficile dare una risposta precisa, mentre il presidente cinese Xi Jinping, incontrando a Pechino il Capo dello Stato Sergio Mattarella, invita l\u2019Italia a essere un partner chiave della Bri.<\/p>\n
Da un lato, molti degli investimenti in infrastrutture devono essere ancora effettuati, se non addirittura progettati. Dall\u2019altro, gli investimenti infrastrutturali sono solo una delle componenti della Bri. Va tuttavia notato che gli investimenti previsti dalla Bri si concentrano prevalentemente in Asia. In primo luogo, quindi, la Bri render\u00e0 pi\u00f9 forti le connessioni tra i Paesi asiatici: il Vecchio Continente potrebbe, almeno in termini relativi, perdere parte della sua centralit\u00e0 economica.<\/p>\n
Due sono gli aspetti che possono avere maggiore impatto sulle imprese e sull\u2019economia dell\u2019Italia: le nuove reti ferroviarie che connettono la Cina all\u2019Europa e il rafforzamento dei porti, in particolare nel sud del continente.<\/p>\n
Ferrovie: Roma vs Berlino<\/b>
\nLa Bri prevede tre corridoi principali. Il primo \u00e8 quello che dalla Cina attraversa Kazakhstan, Russia e Polonia e termina in Germania. Il secondo connette la Cina alla Transiberiana e quindi all\u2019Europa. Il terzo \u00e8 invece un passaggio pi\u00f9 a sud. Il primo servizio di trasporto ferroviario commerciale che unisce Pechino all\u2019Europa \u00e8 del 2011 ed \u00e8 quindi antecedente all\u2019annuncio della Bri. Pi\u00f9 recentemente, altri ne sono stati attivati, portando treni dalla Cina a Madrid e in altre citt\u00e0 europee (ma pure a Teheran), anche se, bisogna dire, si tratta di treni con pochissimi container.<\/p>\n
L\u2019aumento delle connessioni ferroviarie con l\u2019Asia (non solo con la Cina) crea sicuramente nuove opportunit\u00e0 per le nostre imprese. Tuttavia l\u2019impatto, almeno nel medio periodo, non sar\u00e0 particolarmente rilevante. Le stime pi\u00f9 accreditate prevedono che le nuove ferrovie saranno in grado di movimentare dai 300mila ai 500mila container l\u2019anno. Numeri interessanti ma che rappresentano una piccola percentuale dei circa 20 milioni di container trasportati via mare ogni anno tra Europa e Asia.<\/p>\n
Vi sono per\u00f2 filiere produttive che potrebbero veder cambiare la propria posizione competitiva. Chi esporta prodotti che hanno un rapporto valore\/peso elevato pu\u00f2 guardare con interesse a un\u2019opportunit\u00e0 che permette di tagliare i tempi di trasporto tra Europa e Asia da 35\/40 giorni a 15\/18 giorni, a fronte per\u00f2 di costi di trasporto che possono essere dalle tre alle quattro volte superiori a quelli via nave.<\/p>\n
Il settore automobilistico \u00e8 uno di questi. Oggi, i produttori italiani hanno un limitato vantaggio competitivo rispetto ai competitor tedeschi: poich\u00e9 quasi tutto viene trasportato via mare, ci\u00f2 che \u00e8 imbarcato nei porti italiani ha cinque giorni nave di vantaggio rispetto a quanto \u00e8 imbarcato in Germania. L\u2019utilizzo del trasporto su ferro azzererebbe il vantaggio tricolore e anzi lo ribalterebbe in parte, perch\u00e9 i tedeschi risulterebbero pi\u00f9 vicini alla Cina rispetto ai concorrenti italiani. Diventerebbe per\u00f2 pi\u00f9 facile per i cinesi esportare sui mercati europei e, quindi, anche in Italia.<\/p>\n
Ad oggi, l\u2019Europa importa oltre 12 miliardi di dollari in beni relativi al settore automobilistico dalla Cina: \u00e8 una percentuale minima rispetto al totale delle importazioni (350 miliardi di euro nel 2015), ma si tratta di volumi che potrebbero aumentare considerevolmente.<\/p>\n
Porti: il Pireo cannibalizza l\u2019Adriatico?<\/b>
\nLa sfida pi\u00f9 importante che l\u2019Italia deve affrontare riguarda per\u00f2 gli investimenti che la Cina sta facendo in diversi porti del Mediterraneo. Il pi\u00f9 importante \u00e8 sicuramente l\u2019acquisizione del porto del Pireo da parte di Cosco, ma altri corposi investimenti sono in programma, ad esempio nel porto di Cherchell, in Algeria, che potrebbe competere con Gioia Tauro per le attivit\u00e0 di trasbordo.<\/p>\n
\u00c8 tuttavia il porto greco che pu\u00f2 cambiare gli equilibri competitivi dell\u2019Europa meridionale. Da un lato, il rafforzamento del Pireo \u00e8 un fattore positivo perch\u00e9 aumenta l\u2019attrattivit\u00e0 del Mediterraneo, ma, dall\u2019altro, pu\u00f2 togliere traffico ai nostri porti, in particolare a quelli adriatici. Prima dell\u2019investimento cinese, il porto ateniese movimentava circa 500mila container l\u2019anno, oggi divenuti 3,1 milioni e con prospettive di raddoppiamento in pochi anni.<\/p>\n
Se a questo si aggiunge che, con fondi cinesi, si sta progettando una ferrovia per collegare il Pireo al centro Europa passando per i Balcani, appare chiaro come i porti italiani siano in una posizione di potenziale debolezza. Una condizione che non si ferma solo ai porti, ma colpisce anche le imprese che utilizzano queste infrastrutture e i relativi territori, che si trovano ad essere meno competitivi.<\/p>\n
Necessaria una strategia nazionale\u00a0<\/b>
\nLa dimensione degli investimenti previsti e il numero dei Paesi coinvolti obbliga questi ultimi a sviluppare una strategia nazionale. Il localismo, in questo caso, non paga. Entrando nel capitale della Banca per gli investimenti cinesi, l\u2019Italia si \u00e8 assicurata di poter almeno sedere a uno dei tavoli strategici pi\u00f9 importanti. Questo per\u00f2 non basta. I porti di Ravenna, Venezia e Trieste movimentano oggi meno della met\u00e0 dei container del solo Pireo.<\/p>\n
Per rispondere a una crescita di questo tipo \u00e8 necessario che i porti del nord Adriatico attuino una strategia comune. Nessuno di essi, da solo, \u00e8 in grado di attrarre sufficienti volumi di traffico e gli investimenti necessari per diventare una scelta alternativa al Pireo. Gli stessi cinesi potrebbero essere interessati ad avere una sorta di seconda opzione al Pireo. Ad esempio, se la costruzione della ferrovia che deve attraversare i Balcani incontrasse degli ostacoli – con i rapporti tra i paesi dell\u2019area non esattamente pacificati -, la rotta adriatica potrebbe acquisire nuova centralit\u00e0.<\/p>\n