Se si guarda l\u2019andamento dell\u2019interscambio commerciale (importazioni pi\u00f9 esportazioni) da e verso i Paesi della sponda sud del Mediterraneo e quelli del Golfo – che, in una logica allargata, fanno parte integrante della dimensione geopolitica dell\u2019area -, dal 2001 a oggi si osserva una crescita costante: l\u2019Italia \u00e8 passata da 37,6 a 66,5 miliardi di dollari, la Germania da 40,6 a 89,8, gli Stati Uniti da 82,9 a 168,5 (1).<\/p>\n
Chi, per\u00f2, ha fatto un balzo impressionante \u00e8 la Cina. Nell\u2019area Mena (Medio Oriente e Nord Africa), l\u2019interscambio di Pechino \u00e8 passato dai 21,3 miliardi di dollari del 2001 ai 257,4 del 2015 (2), con stime in crescita fino ai 283 miliardi del 2018 (3). La gran parte di questo commercio avviene via nave. Questi dati essenziali consentono di comprendere l\u2019evoluzione che \u00e8 in corso e che tocca direttamente il futuro del Mediterraneo e la sua crescente centralit\u00e0 nella geo-economia marittima.<\/p>\n
Il raddoppio di Suez<\/b>
\nIl posto di prim\u2019ordine del Mediterraneo si riscontra anche nella portualit\u00e0. I suoi porti (tra cui Tangeri in Marocco) hanno accresciuto sensibilmente le loro quote di mercato passando dal 27% del totale della portualit\u00e0 euro-mediterranea nel 2008 al 34% nel 2015. Questo avveniva mentre l\u2019efficiente portualit\u00e0 del Nord Europa (Amburgo, Rotterdam e Anversa) calava leggermente dal 46% (2008) al 42% (2015).<\/p>\n
Per essere ben compresi questi dati vanno letti contestualmente a quattro fenomeni tra loro interconnessi: il raddoppio del Canale di Suez e l\u2019allargamento di quello di Panama, il crescente gigantismo navale e le nuove grandi alleanze nell\u2019industria del trasporto via mare.<\/p>\n
Il raddoppio del Canale di Suez \u00e8 avvenuto nel 2015. Si tratta di un\u2019opera imponente che ha comportato lo scavo di un nuovo canale lungo 72 chilometri e profondo 24 metri che consente l\u2019attraversamento nelle due direzioni contemporaneamente e il raddoppio del numero delle navi in transito giornaliero, con un tempo di passaggio fortemente ridotto. Il punto essenziale, per\u00f2, \u00e8 che il nuovo Canale di Suez consente il passaggio anche alle navi di grandissima dimensione.<\/p>\n
Il fenomeno del gigantismo navale sta infatti proseguendo senza sosta. Certo, le statistiche sulle navi porta-container in circolazione – che includono anche quelle costruite negli anni passati – mostrano che esse sono ancora in maggioranza di media stazza. Tuttavia, questo numero delle navi \u00e8 in costante calo, a favore di navi di nuova costruzione e pi\u00f9 grande dimensione.<\/p>\n
La concorrenza con Panama<\/b>
\nAllo scenario geo-economico che abbiamo finora descritto si \u00e8 aggiunto un importante tassello lo scorso 26 giugno, quando \u00e8 stato inaugurato l\u2019allargamento del Canale di Panama, altro nodo marittimo strategico: un\u2019opera ingegneristica sofisticata (realizzata anche da un\u2019impresa italiana) che ha consentito di aumentare drasticamente sia la dimensione delle navi che possono attraversare lo stretto sia il numero dei transiti, che a regime potrebbe raggiungere i 50 passaggi giornalieri.<\/p>\n
Studi e analisi recenti hanno messo in risalto come, pur confermandosi come hub e snodo marittimo globale, Panama – grazie all\u2019allargamento – si rafforzer\u00e0 soprattutto come grande canale pan-americano al servizio del commercio tra le due coste del Nord e Sud America e avr\u00e0 un effetto di potenziamento della portualit\u00e0 atlantica statunitense, che drena il maggior numero di scambi.<\/p>\n
Osservando Suez e Panama in connessione tra loro si comprende come questi due snodi – pur cos\u00ec lontani – siano in competizione. Per quanto riguarda i tempi di percorrenza di alcune rotte, gi\u00e0 prima dell\u2019allargamento dei due canali, il vantaggio di Panama era solo di un giorno di navigazione sulla rotta Hong Kong-New York e di quattro giorni sulla Shanghai-New York. Un vantaggio che rischia di essere troppo esiguo, soprattutto in considerazione del fatto che il nuovo Suez non presenta limiti al passaggio di meganavi.<\/p>\n
La concorrenza tra i due Canali \u00e8 iniziata subito: gi\u00e0 il 6 giugno scorso (prima dell\u2019inaugurazione del nuovo Panama), le autorit\u00e0 di Suez hanno lanciato un nuovo piano tariffario con sconti fino al 65%, ma solo sul transito di navi che viaggiano su alcune rotte dalla costa atlantica degli Stati Uniti all\u2019Asia.<\/p>\n
Inoltre, questa rotta risulta essere migliore soprattutto per le meganavi, perch\u00e9 consente pi\u00f9 scali in aree strategiche e in forte crescita (partendo da Shanghai: India, Golfo arabico, Suez, Mediterraneo anche come base per scali in Europa, Stati Uniti), mentre nella rotta via Panama, dopo aver lasciato le coste cinesi, ci sono lunghe giornate di solitaria navigazione del Pacifico prima di giungere a destinazione.<\/p>\n
Pechino punta sui porti\u00a0<\/b>
\nLa Cina ha compreso perfettamente la crescente salienza strategica della rotta via Suez anche per raggiungere gli Stati Uniti e non solo l\u2019Europa.<\/p>\n
\u00c8 in questo scenario che si inserisce il robusto investimento del colosso di Stato cinese Cosco nel porto del Pireo come hub di\u00a0transhipment<\/i>\u00a0e l\u2019acquisizione del 20% di quello di Porto Said, allo sbocco mediterraneo del Canale di Suez. Se poi si guarda agli operatori, si vede chiaramente che i\u00a0carrier\u00a0<\/i>cinesi dominano il mercato.<\/p>\n
La recente alleanza tra Cosco e China Shipping ha portato alla nascita di China Cosco Shipping Company, che rappresenta il 7% del mercato mondiale dei container con un valore di 22 miliardi di dollari, 1.114 navi e 46 terminal nel mondo. Questo operatore si \u00e8 inoltre alleato con altri – prevalentemente asiatici – in una \u201cOcean Alliance\u201d che controlla tra il 35% e il 40% del mercato nelle principali rotte Est-Ovest.<\/p>\n
Il nuovo canale di Suez \u00e8 un tassello fondamentale in questo processo di rafforzamento della nuova Via della Seta marittima che dall\u2019Asia porta all\u2019Europa. Oggi la novit\u00e0, accentuata anche dagli effetti del nuovo Panama, \u00e8 che tale rotta non si ferma pi\u00f9 alle nostre coste, ma dal Mediterraneo raggiunge gli Stati Uniti.<\/p>\n
La crescente centralit\u00e0 del Mediterraneo nello scenario geo-economico globale risulta evidente soprattutto sulle rotte marittime attraverso cui passano le merci. Ed \u00e8 la Cina la vera protagonista di tutto ci\u00f2. Data la sua posizione, l\u2019Italia potrebbe giocare il ruolo di hub logistico portuale, base per accedere direttamente all\u2019Europa continentale. Ma servono visione strategica, investimenti nella portualit\u00e0 e migliore efficienza logistica. Ne saremo capaci?<\/p>\n