{"id":65883,"date":"2017-08-03T07:39:59","date_gmt":"2017-08-03T05:39:59","guid":{"rendered":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/?p=65883"},"modified":"2017-11-03T15:11:05","modified_gmt":"2017-11-03T14:11:05","slug":"fincantieri-stx-france-battaglia-navale","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/2017\/08\/fincantieri-stx-france-battaglia-navale\/","title":{"rendered":"Fincantieri \/ STX-France: la battaglia navale"},"content":{"rendered":"

L\u2019incontro del 1 agosto a Roma fra il ministro dell\u2019economia francese e quelli dell\u2019economia e dello sviluppo economico italiani ha riaperto il confronto fra i due governi sulla vicenda Fincantieri<\/strong> – STX-<\/strong>France, anche se non ha portato ad un accordo. Adesso vi saranno altri due mesi per cercare una soluzione condivisa. In questo modo si riporta nella giusta prospettiva una discussione che, purtroppo, aveva assunto nell\u2019ultima settimana i toni di uno scontro politico.<\/p>\n

Si \u00e8 rischiato cos\u00ec di minare il rapporto fra due importanti partner europei, proprio alla vigilia delle iniziative che dovrebbero, invece, rafforzare il processo d’integrazione europea e mettere in secondo piano, se non fare dimenticare, le ragioni industriali dell\u2019operazione proposta.<\/p>\n

I punti di forza dell\u2019accordo proposto<\/strong>
\nSul piano industriale la vicenda \u00e8 quasi paradossale nella sua chiarezza:<\/p>\n

1. Tutto il settore delle grandi navi da crociera \u00e8 caratterizzato da lunghi cicli di produzione, alta intensit\u00e0 di manodopera, bassi ritorni sugli investimenti. Ma, mentre il leader mondiale, Fincantieri, grazie ai frequenti vari di nuove unit\u00e0 (soprattutto di medie dimensioni), pu\u00f2 contenere i costi, anche assicurando ai fornitori continuit\u00e0 delle commesse, STX-France paga il prezzo della sua pi\u00f9 limitata capacit\u00e0 produttiva. Nel suo super-cantiere pu\u00f2 costruire le navi pi\u00f9 grandi al mondo, ma in minore numero e maggiore tempo. Di qui l\u2019interesse di avere un azionista industriale che operi nello stesso settore. Negli ultimi anni Fincantieri ha costruito 50 navi da crociera contro le 12 di STX-France. Nel fallimento del gruppo STX, il tribunale coreano ha scelto Fincantieri che con 80 milioni euro ha ottenuto il 66,6% del cantiere francese. Il valore complessivo \u00e8 stato, quindi, stimato a 120 milioni di euro, una vera inezia. Ci\u00f2 nonostante, non vi \u00e8 stata praticamente competizione (tanto meno da parte di qualche investitore francese). Questo cantiere non \u00e8, quindi, una ‘gallina dalle uova d\u2019oro’, anzi.<\/p>\n

2. Fincantieri ha dimostrato, con l\u2019acquisizione dei cantieri Marietta (navi militari) negli Stati Uniti nel 2009 e dei cantieri Vard (piattaforme off-shore) in Norvegia nel 2012 (per altro ex-STX), di essere in grado di assicurare la continuit\u00e0 produttiva ed occupazionale e, nel primo caso, di offrire le necessarie garanzie a livello di riservatezza, controllo sui trasferimenti tecnologici e sicurezza degli approvvigionamenti persino ad un Paese particolarmente attento e rigoroso come gli Stati Uniti.<\/p>\n

3. La principale attivit\u00e0 dei cantieri STX-France \u00e8 nelle grandi navi da crociera. Solo limitatamente opera in campo militare, soprattutto per le grandi unit\u00e0 (navi d\u2019assalto anfibio Mistral) che richiedono o sono pi\u00f9 facilmente realizzabili in un grande bacino di carenaggio. La portaerei Charles De Gaulle \u00e8 stata, invece, costruita nei cantieri di Brest. Quindi l\u2019impegno in campo militare di STX-France \u00e8 stato poco rilevante nella ricerca di un acquirente.<\/p>\n

4. Tutti i principali Paesi, e la Francia fra i primi, hanno adottato specifiche normative per controllare gli acquisti esteri di imprese ritenute strategiche (in Italia denominata \u201cgolden power\u201d). Su questa base, si possono fissare impegni che l\u2019investitore e l\u2019acquirente devono sottoscrivere e rispettare e che sono volti soprattutto a garantire il mantenimento delle capacit\u00e0 tecnologiche e industriali nel Paese interessato. In questo modo si possono consentire gli investimenti esteri, ma essi, se necessario, vengono sottoposti al controllo statale per tutelare gli interessi nazionali. In alcuni casi si \u00e8, ad esempio, limitata la partecipazione a determinati programmi militari \u201csensibili\u201d al solo personale nazionale (una pratica molto diffusa negli Stati Uniti). Vi sono, di conseguenza, diversi ed efficaci strumenti per tutelare l\u2019interesse nazionale, tanto \u00e8 vero che, nel caso di STX-France, la terza unit\u00e0 della classe Mistral \u00e8 stata costruita durante la fase della propriet\u00e0 coreana.<\/p>\n

5. Fincantieri ha, inoltre, una lunga tradizione di collaborazione con l\u2019industria navale e la Marina francese. Nel quadro della collaborazione intergovernativa franco-italiana, ha partecipato alla costruzione delle fregate per la difesa aerea classe Orizzonte e di quelle multi-missione classe Fremm e, proprio in questo mese, \u00e8 stata avviata la collaborazione per le unit\u00e0 di supporto logistico classe Vulcano. Quella franco-italiana \u00e8 l\u2019unica e continuativa esperienza in campo europeo. Fincantieri, quindi, \u00e8 ben conosciuta e accettata come partner per i programmi militari francesi.<\/p>\n

Le possibili evoluzioni<\/strong>
\nBisogna, quindi, tener presente che \u00e8 pi\u00f9 STX-France ad avere bisogno di Fincantieri che non Fincantieri di STX-France.<\/p>\n

Il problema di STX-France non \u00e8 quello di mettere insieme una cordata di investitori francesi, ma di trovare un partner di mestiere. Rischia altrimenti di fare la fine di Alitalia con la indimenticabile cordata dei \u201ccapitani coraggiosi\u201d: a quanti si scandalizzano per il voltafaccia e per le argomentazioni del governo Macron rispetto al precedente Hollande, andrebbe ricordato che in Italia avvenne lo stesso nel 2008 con la staffetta Prodi e Berlusconi quando all\u2019acquisto da parte di Air France si prefer\u00ec una soluzione italiana in chiave nazionalista. Si \u00e8 poi visto come questa soluzione velleitaria e fuori da ogni logica di mercato sia andata a finire. Anche allora si accamparono maldestramente e strumentalmente gli \u201cinteressi nazionali\u201d, che non dovrebbero essere la foglia di fico dietro cui i politici di turno nascondono i loro interessi di \u201cconsenso sociale\u201d, ma una vera tutela del proprio Paese sul piano strategico, principio che confligge con scelte meramente tattiche.<\/p>\n

Anche in questo caso dovr\u00e0, quindi, essere trovato un azionista industriale, ma andr\u00e0 messo in condizione di esercitare il suo ruolo-guida, al di l\u00e0 della forma con cui avverr\u00e0. Altrimenti il suo intervento non avrebbe alcun senso e non servirebbe a mettere in sicurezza STX-France. Questo \u00e8 stato, fin dall\u2019inizio, l\u2019obiettivo dichiarato di Fincantieri. Un\u2019ipotetica alternativa per i francesi potrebbe essere rappresentata da un partner tedesco, ma in questo caso potrebbero esservi problemi con la normativa europea anti-trust perch\u00e9 si creerebbe un monopolio europeo nel segmento delle grandi navi.<\/p>\n

In ogni caso, il ruolo guida deve essere riconosciuto utilizzando tutti gli strumenti possibili: quota azionaria (eventualmente crescente nel tempo), presenza di altri soci, accordo sulla governance, piano industriale, impegni col governo. E la soluzione dovr\u00e0 garantire l\u2019efficienza industriale e rispondere alle preoccupazioni francesi sul piano politico, sociale e della sicurezza.<\/p>\n

Se, ad esempio, l\u2019investitore avesse inizialmente \u201csolo\u201d il 50% e il restante 50% fosse suddiviso fra due o pi\u00f9 azionisti francesi, nessuno dubiterebbe sul suo ruolo di azionista di riferimento, soprattutto se sancito da un chiaro e forte accordo sulla governance. Pi\u00f9 rischioso, invece, avere due soli azionisti al 50%. Basti osservare la societ\u00e0 franco-italiana Atr (Airbus e Leonardo). Da anni si discute sullo sviluppo di un nuovo velivolo destinato a sostituire l\u2019attuale e unico Atr 72 senza arrivare ad alcuna decisione perch\u00e9 i due azionisti hanno strategie divergenti: peccato che fra non molto l\u2019invecchiamento del prodotto e la competizione internazionale lo stritoleranno, nonostante sia oggi una macchina di grande successo.<\/p>\n

Riflessi sulla sicurezza e sulla difesa<\/strong>
\nDa anni Governi e Istituzioni europee indicano nella mancata concentrazione di molti settori della base tecnologica e industriale europea legata all\u2019aerospazio, sicurezza e difesa, uno dei punti di debolezza e auspicano che si creino pi\u00f9 forti gruppi in grado di competere a livello globale. In altri termini, i campioni non possono pi\u00f9 essere \u201cnazionali\u201d, ma solo \u201ceuropei\u201d.<\/p>\n

La strategia di Fincantieri di cominciare a creare un grande gruppo navale europeo va proprio in questa direzione. Ma anche attori francesi come Naval Group (gia Dcns) caldeggiano la concentrazione delle capacit\u00e0 europee. Il maggiore ostacolo \u00e8 rappresentato dai diversi sistemi d\u2019arma delle navi che anche nei programmi congiunti sono nazionali. Fare un\u2019unica nave significa dover scegliere un unico sistemista e concordare un\u2019unica politica esportativa.<\/p>\n

In quest\u2019ottica va considerata la positiva esperienza di Airbus che \u00e8 stata basata proprio su una cooperazione industriale nel campo civile, con un forte nocciolo franco-tedesco e solidi finanziamenti a nuovi programmi. \u00c8 stato pi\u00f9 facile partire in questo modo, lasciando il settore militare sullo sfondo perch\u00e8 pi\u00f9 problematico. Ancora oggi, quando Airbus \u00e8 diventata la prima societ\u00e0 europea nel campo dell\u2019aerospazio, sicurezza e difesa, il settore dei velivoli da combattimento francese e tedesco non \u00e8 ancora stato concentrato.<\/p>\n

In campo navale la prima tappa pu\u00f2, quindi, essere rappresentata da un nucleo franco-italiano nel campo delle navi da crociera. Partire con un obiettivo troppo ambizioso pu\u00f2 far correre il rischio che il treno della collaborazione deragli se parte veloce. Per rilanciare questo schema di cooperazione sul navale civile bisognerebbe anche disinnestare entrambi i meccanismi politici francesi e italiani nei quali la maggioranza numerica societaria diventa un\u2019affermazione nel dibattito politico interno: un\u2019operazione tutt\u2019altro che semplice.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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