{"id":66475,"date":"2017-10-05T08:44:49","date_gmt":"2017-10-05T06:44:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/?p=66475"},"modified":"2017-11-03T15:10:42","modified_gmt":"2017-11-03T14:10:42","slug":"ryanair-problema-visione-europea","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/2017\/10\/ryanair-problema-visione-europea\/","title":{"rendered":"Ryanair: problema complesso chiede visione europea"},"content":{"rendered":"

Recentemente Ryanair<\/strong> ha lanciato un altro annuncio shock: da ottobre 2017 a marzo 2018 sar\u00e0 annullato un numero imprecisato di voli e saranno cancellate diverse rotte che in buona parte interessano l\u2019Italia<\/strong>.<\/a> Nello stesso tempo circa 700 piloti di Ryanair hanno dichiarato di voler abbandonare la compagnia aerea. E questo suona abbastanza strano perch\u00e9 di solito il personale navigante \u00e8 ben retribuito.<\/p>\n

La scusa di Ryanair che si tratta solo di un errore di programmazione delle ferie, perch\u00e9 l\u2019Irlanda<\/strong> <\/a>ha cambiato l\u2019anno fiscale da aprile-marzo a gennaio-dicembre, non regge. Il problema nasce dalla gestione del personale<\/strong>, che la compagnia irlandese ha da sempre adottato: utilizzo del personale di volo al limite delle ore previste dalle autorit\u00e0
\ndi aviazione civile in base alle norme europee e internazionali; inquadramento anche del personale navigante e di terra come personale residente in Irlanda per godere dei vantaggi fiscali; richiesta di risultati di vendita in volo di prodotti e servizi accessori; pulizia dell\u2019aereo in sosta affidata agli assistenti di volo; problemi per le assenze per malattia e ferie.<\/p>\n

I regolamenti europei dell\u2019aviazione civile non entrano nel merito dei contratti di lavoro del personale delle compagnie aeree, se non per i limiti di impiego stabiliti per il personale navigante. Ogni compagnia si basa quindi sulle norme nazionali e sugli accordi sindacali. Considerata la grande differenza tra i contratti di lavoro di Ryanair e quella delle altre compagnie europee prima o poi il problema doveva scoppiare.<\/p>\n

La catena di valore del trasporto aereo<\/strong>
\nLa catena del valore del trasporto aereo<\/a> comprende: gli aeroporti che godono del cosiddetto \u201cmonopolio del bacino di traffico\u201d, cio\u00e8 del fatto che un cittadino che abita a Bologna cerca innanzitutto un volo che parte da Bologna e non da Milano o Roma; il controllo del traffico aereo che, salvo rari casi, \u00e8 un monopolio di Stato; la grande distribuzione che \u00e8 un oligopolio; le compagnie aeree, che invece soffrono della pi\u00f9 spietata concorrenza perch\u00e9 il trasporto aereo \u00e8 per definizione transnazionale e gli aerei si possono spostare ovunque.<\/p>\n

In particolare in Europa<\/strong>, dopo la liberalizzazione del settore nel 1992, la concorrenza avviene tra tutti i circa 180 vettori europei. Questa situazione ha portato le compagnie aeree ad attuare una politica dei costi estremamente severa rispetto a quella precedente il 1992, cercando anche soluzioni fiscali come quelle di Ryanair, registrando, ad esempio, gli aerei in Irlanda o Portogallo (dove tali registrazioni godono di tariffe molto basse).<\/p>\n

Anche in questo settore, come in generale in quello della fiscalit\u00e0 personale e societaria ci sarebbe bisogno di regole comuni per gli Stati membri dell\u2019Unione europea, proprio per offrire condizioni di mercato uguali per tutti. Come non \u00e8 accettabile che nell’Unione europea ci siano paradisi fiscali tipo il Lussemburgo, le Antille Olandesi per l\u2019Olanda, le isole del Canale per la Gran Bretagna, Andorra per la Spagna, Monaco Montecarlo per la Francia, cos\u00ec non \u00e8 accettabile che normative sul lavoro o sulla registrazione degli aeromobili possano alterare la concorrenza all’interno dell’Ue.<\/p>\n

Il silenzio della DG concorrenza della Commissione europea
\n<\/strong>Meraviglia allora che la Direzione Generale per la concorrenza della Commissione europea non abbia fatto sentire la sua voce sulla situazione delle compagnie aeree, creata soprattutto dall’avvento delle compagnie low-cost, se non per frenare eventuali fusioni. Francia e Germania si sono difese dall’aggressione commerciale delle compagnie low-cost relegandole in aeroporti minori, anche perch\u00e9 il governo francese e il governo tedesco mantengono una sorta di golden share nel capitale di Air France e di Lufthansa (come dovrebbe fare anche il nostro governo in Alitalia).<\/p>\n

Altri Paesi come l\u2019Italia hanno aperto tutti gli aeroporti alle compagnie low-cost creando qualche problema ai vettori nazionali. Forse l\u2019apertura andava fatta gradualmente. Nel 2000 Loyola de Palacio, commissario ai trasporti dell\u2019Ue,
\ndisse con forza che occorreva un consolidamento delle compagnie europee per renderle competitive nel mercato mondiale, ma questo non \u00e8 mai avvenuto veramente.<\/p>\n

A volte le autorit\u00e0 nazionali per la concorrenza del mercato hanno frenato la fusione di compagnie aeree nazionali di modesta dimensione. Esaminare il problema della concorrenza tra compagnie aeree a livello nazionale non ha pi\u00f9 senso, dopo la liberalizzazione del settore. Deve essere analizzato a livello europeo, quindi da parte della Commissione europea, perch\u00e9 il mercato \u00e8 quello europeo e non pi\u00f9 solo quello nazionale. Questo permetterebbe il necessario consolidamento di cui si \u00e8 parlato.<\/p>\n

L’intervento dell’Autorit\u00e0 per la Concorrenza<\/b>
\nOra, agli oltre 600.000 passeggeri che fino a marzo 2018 non potranno volare Ryanair verr\u00e0 dato un rimborso come previsto dalle norme comunitarie. La procedura per avere questo rimborso \u00e8 complessa e lunga. Ma al danno diretto si aggiungono altri danni indiretti per le attivit\u00e0 economiche alle quali i voli cancellati sono legate. Da questo fatto appare evidente che occorre una visione europea del problema delle compagnie aeree per omogeneizzare le condizioni di mercato e della concorrenza e rendere profittevole l\u2019intero settore, non solo per gli attori che godono di situazioni di monopolio, ma anche per i vettori aerei. Se questo fosse stato capito prima, non saremmo arrivati al disastro creato da Ryanair e ad altri disastri come i recenti fallimenti di Air Berlin e Monarch.<\/p>\n

A supporto delle tesi qui esposte si deve citare il fatto che il 20 settembre l\u2019Autorit\u00e0 italiana per la concorrenza\u00a0 ha aperto un procedimento istruttorio nei confronti del vettore aereo irlandese Ryanair per presunte pratiche commerciali scorrette in violazione del Codice del Consumo. In particolare, l\u2019Antitrust contesta che le numerose cancellazioni dei voli effettuate o da effettuarsi nelle prossime settimane potrebbero configurare una violazione dei doveri di diligenza di cui all\u2019art. 20 del Codice del Consumo: esse infatti sarebbero in larga parte riconducibili a ragioni organizzative e gestionali gi\u00e0 note alla compagnia, e quindi non a cause occasionali ed esogene al di fuori del suo controllo, e hanno causato notevoli disagi ai consumatori che avevano da tempo programmato i propri spostamenti e gi\u00e0 prenotato e pagato il relativo biglietto aereo.<\/p>\n

A ci\u00f2 si aggiunge un secondo profilo di contestazione, riguardante il tenore e le modalit\u00e0 con cui Ryanair ha informato i passeggeri della cancellazione dei voli e ha loro prospettato possibili soluzioni (rimborso o modifica biglietto), che potrebbero indurre in errore i consumatori circa l\u2019esistenza e quindi l\u2019esercizio del loro diritto alla compensazione pecuniaria previsto dal Regolamento CE 261\/2004 proprio in caso di cancellazione dei voli. Anche questa azione dell\u2019Autorit\u00e0 italiana per la concorrenza conferma la necessit\u00e0 di un intervento normativo a livello comunitario.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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