{"id":76254,"date":"2019-11-02T19:36:34","date_gmt":"2019-11-02T18:36:34","guid":{"rendered":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/?p=76254"},"modified":"2019-11-06T11:11:34","modified_gmt":"2019-11-06T10:11:34","slug":"fincantieri-chantiers-ue-indagine","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/2019\/11\/fincantieri-chantiers-ue-indagine\/","title":{"rendered":"Fincantieri – Chantiers de l’Atlantique: Ue apre indagine su acquisizione"},"content":{"rendered":"

Un diffuso stupore ha suscitato in questi giorni la decisione della Commissione europea<\/strong><\/a> di avviare un\u2019indagine approfondita sull\u2019acquisizione da parte di Fincantieri<\/strong><\/a> della maggioranza dei Chantiers de l\u2019Atlantique (ex-STX France<\/strong><\/a>), a valle di quella gi\u00e0 sviluppata a partire da gennaio<\/span>. <\/span><\/p>\n

Quattro dubbi<\/strong>
\n<\/span>Innanzi tutto vi sar\u00e0 un ulteriore allungamento dei tempi dell\u2019operazione: l\u2019ultimo accordo fra il Governo francese e Fincantieri, con l\u2019appoggio del Governo italiano, risale al settembre 2017 <\/span>e prevedeva il trasferimento dell\u20191% che avrebbe dato al gruppo italiano la maggioranza assoluta (seppure limitata al 51% con un 1% ‘prestato’ dal Governo francese per 12 anni) o, meglio, l\u2019avrebbe ‘ridata’ (per di pi\u00f9 ridotta), visto che Fincantieri se ne era aggiudicato nel gennaio precedente il 66% dalla procedura di fallimento di STX (il precedente proprietario sud-coreano) presso il Tribunale di Seul.<\/span><\/p>\n

Per inciso in quell\u2019occasione non vi erano state altre proposte industriali e Fincantieri aveva previsto un investimento di soli 80 milioni di euro, a conferma che, comunque, i cantieri francesi non erano e non sono la ‘gallina dalle uova d\u2019oro’<\/span>. Come ha osservato il Ministro dell\u2019Economia francese Bruno Le Maire a Cernobbio lo scorso settembre (quindi ad un anno dall\u2019accordo e prima del nuovo rinvio della decisione della Commissione europea), \u201ci<\/span>n Europa tutto si muove troppo lentamente e ci si deve rendere conto di questo. Non possiamo aspettare 6 mesi, 12 mesi, 18 mesi per una decisione della Commissione\u201d.<\/span> Purtroppo, in questo caso, abbiamo gi\u00e0 oltrepassato anche l\u2019ultimo limite.<\/span><\/p>\n

In secondo luogo non si capisce che cosa resti da approfondire: il mercato crocieristico e il settore cantieristico sono stati oggetto di molteplici studi. Trattandosi di attivit\u00e0 civili, non vi sono dati ‘sensibili’. Perch\u00e9, quindi, i tempi si sono dilatati e non si arriva a una decisione?<\/span><\/p>\n

In terzo luogo, non sembra esservi una corretta scala di priorit\u00e0 nell\u2019attenzione che la Commissione pone giustamente al tema della concorrenza: non tutti i settori hanno la stessa rilevanza sul piano strategico e nemmeno su quello della tutela dei consumatori. L\u2019attivit\u00e0 crocieristica ha una grande importanza sociale per i Paesi coinvolti nella produzione (alta intensit\u00e0 di manodopera e lunga e ampia catena di sub-fornitori) e ha una caratteristica peculiare nella distribuzione del reddito generato: le navi sostano in moltissimi Paesi favorendo le economie locali sia con i consumi dei turisti (che, per altro, in gran parte non sono cittadini europei) sia con gli approvvigionamenti delle navi da crociera. Contano pi\u00f9 le tecnologie di processo che di prodotto: bisogna saper programmare il lavoro di migliaia di addetti in spazi ristretti e la produzione delle migliaia di parti che compongono una nave da crociera che devono arrivare in cantiere al momento giusto, n\u00e9 un giorno prima n\u00e9 un giorno dopo. Conta il design sia strutturale sia nella distribuzione degli spazi e negli arredi. Detto questo, per\u00f2, non si pu\u00f2 enfatizzarne il valore strategico. <\/span><\/p>\n

In quarto luogo, l\u2019integrazione fra Fincantieri e Chantiers de l\u2019Atlantique serve ad ambedue i gruppi: il primo potrebbe completare la sua offerta con le super-navi realizzate a Saint-Nazaire, il secondo potrebbe avvalersi della maggiore esperienza maturata dal gruppo italiano nella contemporanea gestione di un elevato numero di costruzione navali (con una posizione di forza nei confronti dei sub-fornitori): sulla carta, quindi, un matrimonio perfetto. Non a caso \u00e8 stato perseguito fa Fincantieri in un\u2019ottica industriale, finanziaria e commerciale. Se non ci fosse stato l\u2019intervento ‘politico’ del Governo francese, avrebbe gi\u00e0 potuto essere concluso (a questo proposito ci si potrebbe domandare come mai la Commissione non abbia avuto niente da ridire sulla nazionalizzazione decisa dal Governo francese per bloccare l\u2019acquisto da parte di Fincantieri dei Chantiers de l’Atlantique: ci si \u00e8 dimenticati del rischio di un occulto aiuto di Stato e di un\u2019effettiva alterazione dei principi della concorrenza?).<\/span><\/p>\n

Concorrenza e globalizzazione<\/strong>
\n<\/span>Infine, il settore cantieristico presenta dei bassissimi margini, anche a causa del lungo ciclo di lavorazione. Per questo, in fondo, dietro ai due principali attori internazionali, Fincantieri e i Chantiers de l\u2019Atlantique, ci sono e ci resteranno lo Stato italiano e quello francese (con gli inevitabili rischi per il mito della concorrenza). La verit\u00e0 \u00e8 che se la Commissione dovesse vietare la prevista integrazione italo-francese, la concorrenza non sarebbe affatto garantita. Se poi si considera l\u2019interesse per il settore manifestato dalla Cina, la riflessione dovrebbe, caso mai, spingere proprio verso la creazione di un campione europeo che possa sostenere la sfida. E poich\u00e9 non vi sono alte barriere tecnologiche e industriali all\u2019accesso, bisogna farlo velocemente, saturando ancora di pi\u00f9 il mercato e fidelizzando le compagnie che gestiscono le crociere. Non \u00e8 un problema di concorrenza europea, ma globale. <\/span><\/p>\n

\u00c8 possibile che l\u2019attuale Commissione abbia preferito lasciare alla nuova che sta per insediarsi una decisione che, se positiva, potrebbe risultare in contrasto con quella assunta lo scorso febbraio contro l\u2019acquisizione della francese Alsthon da parte della tedesca Siemens per realizzare un campione europeo in campo ferroviario. <\/span><\/p>\n

La speranza \u00e8 che il Governo italiano riesca a far comprendere alle Istituzioni europee che questa concentrazione industriale fra\u00a0Fincantieri\u00a0e Chantiers de l\u2019Atlantique va approvata non tanto e non solo nell\u2019interesse dell\u2019Italia<\/strong> (e della Francia<\/strong>), ma anche in quello dell\u2019Europa, favorendo un suo nuovo e pi\u00f9 efficace approccio alle sfide della globalizzazione. Una mano in questa direzione la potranno dare tre politici italiani, sul cui europeismo non vi possono essere dubbi: il nuovo commissario europeo all\u2019Economia Paolo Gentiloni, il ministro degli Affari europei Vincenzo Amendola e il ministro dell\u2019Economia Roberto Gualtieri (che \u00e8 anche, seppure indirettamente, l\u2019azionista di riferimento di Fincantieri).<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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