{"id":87913,"date":"2021-04-22T05:30:36","date_gmt":"2021-04-22T03:30:36","guid":{"rendered":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/?p=87913"},"modified":"2021-04-30T03:14:19","modified_gmt":"2021-04-30T01:14:19","slug":"alitalia-una-situazione-confusa-che-va-avanti-da-20-anni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/2021\/04\/alitalia-una-situazione-confusa-che-va-avanti-da-20-anni\/","title":{"rendered":"Alitalia: una situazione confusa che va avanti da 20 anni"},"content":{"rendered":"

Da sempre nella storia di Alitalia<\/strong> hanno giocato un ruolo decisivo l\u2019insipienza della classe politica e l\u2019incompetenza dei manager che l\u2019hanno guidata. Per capire la situazione odierna della compagnia<\/strong> diamo un rapido sguardo agli ultimi vent\u2019anni di questa storia. Nel gennaio 1993 l\u2019Unione europea ha completamente liberalizzato il trasporto aereo<\/strong>. Da quel momento un qualsiasi vettore con sede nei paesi dell\u2019Unione poteva operare le rotte tra i Paesi membri o all\u2019interno di ogni singolo Paese.<\/p>\n

Grazie a questo, dopo poco tempo sono nate le compagnie low-cost<\/strong>, basate su una strategia di bassi costi di personale, aerei nuovi di un solo modello con modesti costi di manutenzione, eliminazione di servizi superflui a terra e in volo. Questo ha permesso di offrire voli a tariffe assai competitive rispetto a quelle delle compagnie tradizionali. Queste ultime \u2013 in particolare Air France, Lufthansa e British Airways \u2013 svilupparono allora i collegamenti di lungo raggio con i paesi extra-Ue, preclusi alle compagnie low-cost perch\u00e9 basati su accordi bilaterali di traffico (Asa) che designano una sola compagnia per ogni Paese. Cos\u00ec sono nati i grandi hub europei di Londra, Parigi e Francoforte.<\/p>\n

La politica e i manager che guidavano Alitalia, a quel tempo azienda di Stato, non capirono questo processo e mantennero un numero minimo di macchine di lungo raggio, circa 25 – contro le oltre 100 del gruppo Klm-Air France o 120 del gruppo Lufthansa \u2013 che permetteva di operare solo poche rotte di lungo raggio.<\/p>\n

Nel 1999, per colpa dei dirigenti Alitalia, salt\u00f2 l\u2019accordo Klm-Alitalia, un\u2019intesa che avrebbe dato vita al principale network europeo con 40 milioni di passeggeri trasportati e quasi 300 aerei, 377 destinazioni e 87 paesi serviti. Nel 2008, per colpa dei sindacati, salt\u00f2 anche l\u2019accordo tra Alitalia e il gruppo Klm-Air France.<\/p>\n

La cessione ai privati e i commissari<\/strong>
\nArriviamo cos\u00ec alla fine del 2008, quando il miope slogan \u201cAlitalia deve restare italiana\u201d<\/strong>, coniato dalla politica solo per ragioni elettorali, affid\u00f2 la compagnia ai famosi \u201ccapitani coraggiosi\u201d<\/strong> di Alitalia Cai con una liquidazione della vecchia Alitalia che cost\u00f2 quattro miliardi di euro al contribuente italiano. Questa scelta dimostr\u00f2 che non \u00e8 assiomatico che i privati gestiscano meglio del pubblico: la gestione dei capitani coraggiosi fu catastrofica.<\/p>\n

Nel 2015, con l\u2019entrata di Etihad<\/strong>, Alitalia Cai divenne Alitalia Sai. E anche questo fu un esperimento fallimentare, tanto che \u00e8 ancora un corso un procedimento penale a carico dei dirigenti della societ\u00e0. Lo Stato fu allora costretto a intervenire nuovamente e affidare Alitalia a tre commissari: Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari. Ma neppure questi riuscirono a rimediare alla disastrosa situazione di Alitalia, tenuta in piedi fino a poco tempo fa con sussidi chiaramente configurabili come aiuti di Stato<\/strong>, non permessi dalle regole dell\u2019Ue. Nel 2019 fu decisa l\u2019amministrazione straordinaria<\/strong> di Alitalia, tuttora in essere, affidata a Giuseppe Leogrande, che raccolse le ceneri della compagnia.<\/p>\n

Sono trascorsi due anni e ancora una soluzione non \u00e8 stata trovata<\/strong>. Alla situazione gi\u00e0 difficile di Alitalia si sono aggiunti gli effetti della pandemia. Gli stessi effetti si sono ripercossi anche su Air France a Lufthansa, ma i governi di Francia e Germania sono intervenuti con oltre dieci miliardi di euro di sussidi, acquisendo anche una quota di minoranza nelle due compagnie. La Commissione europea ha permesso questi interventi, quindi i tre miliardi messi a disposizione dall\u2019attuale governo per Alitalia dovrebbero essere accettati dalla stessa Commissione. Ma qui si \u00e8 inserita l\u2019idea assurda della ex ministra dei Trasporti Paola De Micheli di costituire una newco<\/strong> (Ita), inutile per il futuro di Alitalia. Ita non ha un certificato di operatore aereo (Coa), che viene rilasciato dall’Enac a un vettore gi\u00e0 strutturato, certificato necessario per poter volare.<\/p>\n

La ricetta svizzera<\/strong>
\nUna soluzione possibile per Alitalia era gi\u00e0 stata proposta nel 2017, anche su questa rivista. Prendendo ad esempio il caso di Swiss Air<\/strong><\/a>, risollevata da un quasi fallimento da Lufthansa, si dovrebbe puntare su Cityliner<\/strong>, societ\u00e0 controllata da Alitalia, che tra l\u2019altro ha costi di personale molto inferiori a quelli di Alitalia e che gi\u00e0 possiede un regolare Coa. Cityliner\u00a0 rileva le principali attivit\u00e0 di Alitalia (soprattutto aerei e personale navigante), mentre il resto viene sottoposto a procedura di liquidazione.<\/p>\n

Cassa Depositi e Prestiti<\/strong> rileva le azioni che Alitalia detiene in Cityliner e inizialmente finanzia questa societ\u00e0 con i tre miliardi stanziati dal governo affinch\u00e9 possa operare. Cityliner estende gradualmente le sue attivit\u00e0 di volo arrivando a comprendere gran parte di quelle attualmente operate da Alitalia. In seguito si troveranno anche \u00a0soci privati disposti a entrare nel capitale di Cityliner, mentre lo Stato potrebbe mantenere una quota del 15\/20% del capitale. Tra i nuovi soci ci pu\u00f2 essere anche una grande compagnia aerea che aiuti a sviluppare sinergie di mercato con Cityliner sul lungo raggio.<\/p>\n

Nel frattempo si rivedono i costosi contratti di leasing e si cede l\u2019attivit\u00e0 di handling, mentre si potrebbe mantenere l\u2019attivit\u00e0 di manutenzione offrendola anche a terzi e riprendere l\u2019attivit\u00e0 cargo. Alla fine Cityliner cambia la ragione sociale che ritorna Alitalia Spa. Questo progetto corrisponderebbe anche alla richiesta di \u201cdiscontinuit\u00e0\u201d<\/strong>, ripetuta anche in questi giorni dalla Commissione come prerequisito per accogliere le richieste del governo italiano.<\/p>\n

La confusa situazione attuale<\/strong>
\nPurtroppo, quanto illustrato ai sindacati nell\u2019audizione del 13 aprile circa la futura strategia di Alitalia sembra preludere a un piano rinunciatario<\/strong>, orientato esclusivamente a un\u00a0possibile accordo con Lufthansa<\/strong>, come la drastica riduzione del personale e della flotta suggeriscono. Non vi \u00e8 dubbio che il rischio di un eventuale accordo con Lufthansa finirebbe per ridurre Alitalia a una piccola compagnia<\/strong> che per il lungo raggio alimenta solo gli hub di Francoforte e Monaco di Baviera, come gi\u00e0 \u00e8 successo con Air Dolomiti.<\/p>\n

Eppure le previsioni di Eurocontrol e Iata dicono che il mercato del trasporto aereo riprender\u00e0 in pieno gi\u00e0 dal 2022<\/strong>. Infatti, le maggiori compagnie stanno gi\u00e0 facendo piani concreti di sviluppo, anche se occorre aggiungere che compagnie come Lufthansa e Air France erano in discrete condizioni prima della pandemia, mentre Alitalia, come abbiamo visto, sopravvive a malapena da vent\u2019anni.<\/p>\n

In questo contesto non si capisce con chiarezza la strategia (se esiste) che vuol seguire il governo. Neppure l\u2019amministrazione straordinaria \u00e8 al corrente delle interlocuzioni con la Commissione europea<\/strong>. E, ancora pi\u00f9 grave, anche il Parlamento non \u00e8 al corrente dei negoziati con Bruxelles, quel Parlamento che anche recentemente aveva chiaramente indicato al governo di mantenere in vita la compagnia di bandiera, come ha ricordato Stefano Fassina nella stessa audizione del 13 aprile.<\/p>\n

Sembra impossibile che un Paese come l\u2019Italia<\/strong>, compresa tra le maggiori potenze industriali del mondo, possa rinunciare a una sua compagnia aerea<\/strong>, che porta nel mondo la sua bandiera e che potrebbe essere un valido supporto all\u2019industria del turismo. Ma forse si sta avverando quanto sugger\u00ec Loyola De Palacio, indimenticabile Commissaria europea ai Trasporti, nel 2001: le compagnie aeree europee devono consolidarsi per poter essere competitive nel mercato globale<\/strong>, in particolare nei confronti dei vettori statunitensi. E forse questo prevede che Alitalia scompaia nel ventre di un\u2019altra compagnia aerea europea.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Da sempre nella storia di Alitalia hanno giocato un ruolo decisivo l\u2019insipienza della classe politica e l\u2019incompetenza dei manager che l\u2019hanno guidata. Per capire la situazione odierna della compagnia diamo un rapido sguardo agli ultimi vent\u2019anni di questa storia. Nel gennaio 1993 l\u2019Unione europea ha completamente liberalizzato il trasporto aereo. Da quel momento un qualsiasi […]<\/p>\n","protected":false},"author":22,"featured_media":87914,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[9],"tags":[3011,3010,684,3013,3014,96,686,3015,3012,685,1497],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/87913"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=87913"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/87913\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":87918,"href":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/87913\/revisions\/87918"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/wp-json\/wp\/v2\/media\/87914"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=87913"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=87913"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=87913"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}