{"id":88909,"date":"2021-07-19T06:58:00","date_gmt":"2021-07-19T04:58:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/?p=88909"},"modified":"2021-07-28T08:21:04","modified_gmt":"2021-07-28T06:21:04","slug":"alitalia-ita-domande","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.archivio-affarinternazionali.it\/archivio\/2021\/07\/alitalia-ita-domande\/","title":{"rendered":"Alitalia\/Ita: pi\u00f9 domande che risposte dopo l’ok di Bruxelles"},"content":{"rendered":"

Dopo il via libera dell’Ue al piano industriale<\/strong>, la nuova compagnia aerea italiana<\/strong> partir\u00e0 il 15 ottobre con meno di 3mila dipendenti e 52 aerei<\/strong>. Il pareggio di bilancio \u00e8 previsto nel 2023. Da subito si opereranno rotte intercontinentali. La nuova Alitalia si chiamer\u00e0 Ita<\/strong>.<\/p>\n

\u00c8 questo il segno di discontinuit\u00e0<\/strong> che voleva la Commissione? Se Ita vincesse la gara che \u00e8 stata aperta sul marchio<\/strong> Alitalia, tutto sar\u00e0 come prima. Esaminando la storia degli ultimi vent\u2019anni di Alitalia<\/a>, la vera discontinuit\u00e0 si realizza con una governance affidata a manager competenti e pagati il giusto per evitare gli scandali passati. E questo indipendentemente da una propriet\u00e0 pubblica o privata. L\u2019aeroporto di Francoforte e quello di Chicago appartengono alle istituzione pubbliche ma la buona gestione produce utili. Una seconda domanda \u00e8 come una compagnia appena costituita possa disporre a ottobre di un certificato di operatore aereo (Coa), che richiede una approfondita analisi da parte dell’Enac anche sulle persone responsabili della parte tecnica. Se poi Ita vincer\u00e0 le gare aperte su manutenzione<\/strong> e handling<\/strong> anche questo ci riporter\u00e0 alla situazione di partenza.<\/p>\n

Si parla degli hub di Fiumicino<\/strong> e di Linate<\/strong>. A parte il fatto che quest’ultimo non \u00e8 un hub, che ne sar\u00e0 di Malpensa? Si parla di un aumento di capitale di Ita di 700 milioni con i quali potr\u00e0 acquistare da Alitalia gli asset necessari per operare. Potrebbe trattarsi di una somma insufficiente, a meno che tali asset non vengano ceduti a un valore molto basso lasciando poi al contribuente le perdite della liquidazione della vecchia Alitalia, come avvenne nel 2008.<\/p>\n

Flotta e personale<\/strong>
\nAll\u2019inizio Ita operer\u00e0 con 52 aerei, che diventeranno 78 nel 2022 arrivando poi a 105 alla fine del 2025. Non si dice quanti di questi aerei saranno di corto, medio o lungo raggio. Non si dice chi \u00e8 il costruttore<\/strong> (Boeing, Airbus, Embraer?). Non si dice quanti saranno acquistati o presi in leasing<\/em>, il che fa un enorme differenza in termini di costi. Si parla di aerei di nuova generazione. Che cosa si intende per nuova generazione? Bene lo sviluppo del lungo raggio ancora redditizio<\/strong> finch\u00e9 anche qui non arriveranno le low-cost, ma non si dice con quanti aerei si copriranno queste rotte.<\/p>\n

Ita inizier\u00e0 ad operare con 2.700 dipendenti che diventeranno 5.700 nel 2025. Quanti saranno personale di volo e quanti di terra? Saranno assunti attingendo da quelli di Alitalia? E quelli di Alitalia che dal 2008 hanno sempre lavorato con contratti a termine dovranno cambiare mestiere?<\/p>\n

I risultati economici<\/strong>
\nIl Piano industriale \u00e8 stato approvato prevedendo un fatturato che nel 2025 raggiunger\u00e0 3,3 miliardi di euro<\/strong>, con un risultato economico (Ebit) di 209 milioni di euro e un pareggio operativo da realizzarsi entro il terzo trimestre del 2023. La pandemia ha creato enormi perdite al trasporto aereo e non si sa quale possa essere un trend di ripresa, anche perch\u00e9 non si conosce quando saremo realmente fuori da questa pandemia, viste le nuove restrizioni ogni giorno in aumento a fronte del diffondersi della variante Delta.<\/p>\n

\u00c8 naturale allora porre qualche riserva sulle previsioni del piano di Ita al 2025 perch\u00e9 lo scenario economico mondiale nel quale ci muoveremo nei prossimi quattro anni appare estremamente variabile<\/strong>. Occorre ricordare che nella catena del valore del trasporto aereo i vettori rappresentano l\u2019anello debole. Gli altri attori sono: gli aeroporti che godono del monopolio del bacino di traffico (i passeggeri scelgono sempre l\u2019aeroporto pi\u00f9 vicino), il controllo del traffico aereo che \u00e8 un monopolio statale e la grande distribuzione che \u00e8 un oligopolio. I vettori sono quelli che subiscono gli effetti della concorrenza, che dalla liberalizzazione del trasporto aereo europeo<\/strong> avvenuta nel 1993, \u00e8 divenuta insostenibile, specialmente per le piccole compagnie non organizzate almeno sui parametri delle low-cost: un solo tipo di aereo di nuova costruzione, pochi fermi macchina, stipendi modesti e servizi a pagamento.<\/p>\n

In Fiat in nuovo presidente di Alitalia scelto da Mario Draghi, Alfredo Altavilla, era considerato un duro ma di grande valore. Ci auguriamo che possa davvero rappresentare una positiva discontinuit\u00e0 rispetto alla vecchia Alitalia, anche in relazione al suo emolumento annuo. \u00c8 bene che i ministri Enrico Giovannini (Infrastrutture e mobilit\u00e0 sostenibili) e Giancarlo Giorgetti (Sviluppo economico) sostengano la massima trasparenza<\/strong> per questo nuovo esperimento, anche rilasciando informazioni pi\u00f9 complete ai contribuenti che hanno sostenuto tutte le perdite precedenti di Alitalia.<\/p>\n

Foto di copertina ANSA \/ Telenews <\/small><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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